Por qué los pilotos de F1 se sintieron afectados por la penalización de Piastri en el GP de Brasil

Puede que los resultados del Gran Premio de Brasil hayan pasado a los libros de récords, pero eso no ha impedido que los acontecimientos de este fin de semana sigan siendo un tema muy debatido en la Fórmula 1.

Para la mayoría de los pilotos de F1, el elemento más controvertido fue la sanción de 10 segundos impuesta a Oscar Piastri por su papel en provocar una colisión que dejó fuera de carrera a Charles Leclerc de Ferrari. El abandono de Leclerc fue sólo un resultado: la penalización de Piastri lo relegó al quinto lugar al momento de la bandera a cuadros, mientras que el piloto al que intentaba adelantar, Andrea Kimi Antonelli de Mercedes, terminó segundo, por delante de Max Verstappen.

Como tal, la penalización tuvo un impacto significativo en las matemáticas del campeonato: Lando Norris aumentó su ventaja en puntos, mientras que Piastri no sólo perdió terreno frente a su compañero de equipo, sino que su margen sobre Verstappen se erosionó.

Pero no es por eso que los propios conductores debaten los pros y los contras de esta sanción. Más bien, plantea cuestiones importantes sobre cómo se controlan las carreras. Como dijo el propio Antonelli este fin de semana: “Si sigues las instrucciones de los pilotos, Oscar se equivoca.

“Los comisarios siguen las directrices y por eso me impusieron la penalización. En Zandvoort me penalizaron. Obviamente fue un poco diferente, pero la dinámica fue un poco la misma: no estaba completamente en Zandvoort y choqué con Charles y recibí mi penalización”.

Aunque Antonelli era naturalmente defensivo, su instinto de comparar el penalti de Piastri con uno propio fue parte de una tendencia que se desarrolló a lo largo de la temporada. Hay un número creciente de incidentes (algunos menores, otros no) que resultan en sanciones que han dejado a los conductores perplejos y cada vez más agitados, hasta el punto de que las pautas de conducción de la F1 se discutirán nuevamente en una reunión oficial antes del GP de Qatar del próximo fin de semana.

“Creo que necesitamos urgentemente ponernos al día e intentar resolver este problema, porque para mí el hecho de que Óscar haya recibido un penalti allí en Brasil es inaceptable”, dijo Carlos Sainz. “Honestamente, para la categoría en la que competimos, que es el pináculo del automovilismo… Creo que cualquiera que haya visto carreras sabe que no es culpa de Oscar en absoluto, y cualquiera que haya conducido un auto de carreras sabe que no pudo haber hecho nada para evitar un accidente allí.

“Así que eso es algo que no entiendo. No entendí mi penalización en Zandvoort (por contacto con Liam Lawson). No entendí por qué Ollie (Bearman) recibió una penalización cuando ambos chocamos en Monza. Como si no mereciera esa penalización, y se lo dije justo después de la carrera.

“No entendí cómo tardé 10 segundos en Austin (por una colisión con Antonelli, que se convirtió en una pérdida de cinco puestos en la parrilla en México porque Sainz se retiró de la carrera sin cumplir la sanción). Y luego la situación en Brasil. Así que este año no hubo uno, sino varios incidentes que, para mí, están lejos de donde debería estar el deporte.

La razón por la que Piastri está “equivocado” en Brasil, pero acertado a los ojos de la mayoría de sus pares (incluido Leclerc), reside en la redacción de las directrices de conducción, que la FIA publicó este año en aras de una total transparencia.

Para que un conductor tenga derecho a una “sala de carreras”, su coche debe tener el eje delantero “al menos al lado del espejo retrovisor del otro coche delantero y en la parte superior”. Esta cláusula en sí ha sido objeto de mucho debate, ya que está abierta a la explotación: ¿qué podría impedir que un conductor se comprometa demasiado en una curva y deje a su oponente sin otra opción que ceder, incluso si no tuviera posibilidad de despejar la curva de forma segura en otras circunstancias?

Después de varios momentos controvertidos en la pista la temporada pasada, principalmente entre Norris y Verstappen durante la carrera por el campeonato, se cambió la redacción de las directrices para incluir otra prueba clave. El vehículo que adelanta debe “ser conducido de forma totalmente controlada, especialmente desde la entrada hasta el ápice, y no tener 'hundimiento'”.

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Mark Thompson – Getty Images

Estas son las pruebas en las que Piastri falló. Aunque estaba al lado en la recta de boxes, este no fue el caso en el momento crucial, por lo que los comisarios determinaron que “no logró establecer la superposición requerida (es decir, el eje delantero delante del espejo) antes y en el ápice”, y que “bloqueó los frenos mientras intentaba evitar el contacto reduciendo la velocidad, pero no pudo hacerlo (es decir, su coche no estaba completamente bajo control) e hizo contacto”.

Para los conductores, el problema es que las directrices son muy prescriptivas y, como dice Sainz cuando habla de “todos los que realmente han conducido un coche de carreras”, no tienen en cuenta los matices y la dinámica de las carreras. La colisión en Brasil entre Piastri y Antonelli, y luego entre Antonelli y Leclerc, es un excelente ejemplo: incluso si el conductor del interior ha establecido la necesaria superposición al acercarse a la curva, en la zona de frenada corre el riesgo de perder parte de ella porque las leyes de la física le exigen frenar antes porque su trayectoria en la curva es más pronunciada (especialmente si, como en Brasil, la superficie está mojada).

Por eso los defensores de Piastri, incluido por supuesto su propio equipo, señalaron que “no podía simplemente desaparecer” y que Antonelli debería haber tenido en cuenta esta inevitabilidad al elegir su propia línea. Pero hay otros factores que complican la situación, incluida la visibilidad desde la cabina.

“Cuando frené, ya ni siquiera lo vi porque frenó mucho antes que yo”, dijo Antonelli. “Pero luego se trabó y obviamente cerré un poco la curva y chocamos. Creo que fue una situación desafortunada”.

“Pero si respetamos las directrices, la penalización es justa porque no estaba al nivel de mi espejo, al nivel de mi espejo. Y así es, por supuesto. Tal vez puede ser un poco injusto, tal vez fue un incidente de carrera porque la situación era delicada. Pero las reglas son esas y es por eso que en Qatar lo discutiremos en el futuro para tratar de mejorarlo”.

Si bien los conductores quieren claridad, algunos también se oponen a agregar niveles adicionales de calificaciones a las pautas de conducción. Llegaría un momento en que crecerían hasta el punto en que su implementación en el entorno acelerado de una carrera se volvería engorrosa y llevaría mucho tiempo.

George Russell, Mercedes

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

“Creo que es muy difícil”, dijo George Russell, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios y compañero de equipo de Antonelli. “Las directrices deberían seguir siendo directrices. Existe una redacción, o una idea, de que si un coche choca, se considera que está fuera de control.

“Esa curva en Brasil (curva 1) está totalmente curvada, el interior del auto aún estará descargado y esa llanta ni siquiera está en el suelo. Así que la llanta se bloquea, pero tienes el control total”.

“Por eso tiene que haber directrices. Y hay que tratar cada curva, cada circuito, cada incidente de forma completamente diferente”.

“Y llega al mismo punto: si tenemos los mismos comisarios semana, carrera tras carrera, podemos tener estas conversaciones. Y también podemos explicarles una cierta peculiaridad de conducir un coche de Fórmula 1 en un circuito como Brasil, en una curva como la curva 1, donde el neumático se bloquea, pero eso no significa que estés fuera de control”.

“Es muy difícil para los comisarios. Hacen lo mejor que pueden. Y la mayoría de las veces lo hacen bien. Siempre habrá algún incidente en el que cometan un error”.

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– El equipo de Autosport.com