Cómo Norris consiguió la pole en el circuito fantasma de McLaren

En la noche de Las Vegas, con el sonido de los jubilados estadounidenses derramando sus ahorros en las máquinas tragamonedas trimestre tras trimestre, Lando Norris utilizó la experiencia adquirida durante sus luchas al principio de la temporada para ganar el premio gordo en el momento crucial.
Esa es la opinión del director del equipo McLaren, Andrea Stella: bueno, tal vez no se trata de poner pequeñas monedas en los motores del capitalismo tardío, pero sí de un piloto que está generando un fuerte impulso en un momento crucial. Hubo un momento en la fase inicial de esta temporada, con Bahréin y Arabia Saudita como ejemplos, en el que casi se podía contar con Norris para mejorar sus líneas en la Q3.
Sobre el resbaladizo asfalto de Las Vegas, un circuito repugnante que se volvió aún más bestial por la aparición de la lluvia antes de la clasificación, Norris no estuvo del todo perfecto, pero realizó una vuelta limpia lo suficientemente rápido para la pole en una noche en la que un siete veces campeón no pudo lograr más que el puesto 20. Y todo esto en un lugar donde McLaren ha tenido problemas durante las últimas dos temporadas y no se esperaba que brillara.
De hecho, el ganador del año pasado, George Russell, marcó el ritmo al volante de su Mercedes durante todo el fin de semana hasta que su dirección asistida falló en la Q3. Pero como dijo memorablemente Kenny Rogers, nunca cuentas tu dinero cuando estás sentado a la mesa.
“Creo que lo que estamos viendo es el desempeño que Lando ha podido realizar de manera constante en las últimas carreras”, dijo Stella. “Yo lo llamaría capitalizar información importante que aprendimos durante la primera parte de la temporada, en la que Lando no siempre pudo aprovechar todo el potencial que tenía.
“Se debe principalmente al propio Lando que realmente puso un esfuerzo especial en tratar de entender cuáles son las lecciones aprendidas de los diferentes aspectos que son relevantes para un piloto de Fórmula 1. Pueden ser técnicos, pueden ser el enfoque del evento, puede haber ciertos aspectos de cómo abordas una sesión, con tus ingenieros, y eso es lo que llamamos un enfoque holístico.

Del tercero al primero

Antes de su última vuelta de empuje en la Q3, Norris era el tercero más rápido, más de medio segundo por delante de su compañero de equipo Oscar Piastri, pero detrás de Max Verstappen y Carlos Sainz, que acababan de ser una décima más rápido que Norris y estaban separados por sólo 0,039 segundos.
Comparar los datos de las vueltas rápidas de Verstappen y Sainz es un ejercicio interesante en sí mismo y muestra lo fácil que fue dejar tiempo en la mesa en la complicada izquierda-derecha-izquierda de las curvas 14 a 16 al final del Strip. Carlos estaba tres décimas detrás de Max en la fase inicial de esa recta, pero había reducido esa brecha a 0,054 segundos en el vértice de la curva 14. Un aumento en el patinaje de las ruedas de Sainz luego abrió la brecha nuevamente, pero se redujo en la recta final, ganando algo de impulso cuando Verstappen tuvo que acelerar muy ligeramente en el codo antes de la línea de meta.
La óptica de los pilotos de carreras siempre es fascinante. “Pensé que era una vuelta digna de la pole”, dijo Sainz sobre sus propios esfuerzos. “Cuando completé la vuelta, me vi en P1, luego me di cuenta de que era el primer coche en pasar por la bandera.
“Y sí, tal vez no iba a durar mucho con esos dos muchachos detrás, pero se sintió como un clasificatorio realmente bueno”.
“Si miras toda la Q3, nunca estuvimos ahí arriba”, dijo Verstappen, con un gruñido casi audible, en una vuelta que fue solo milisegundos más rápida.
“Nunca hemos sido primeros, nunca hemos sido lo suficientemente rápidos y ser segundos es bueno”.

La comparación de los datos entre Norris y Verstappen muestra que Norris estaba por delante desde el momento en que cruzaron la línea de meta para comenzar la vuelta. Iba 5 km/h más rápido al salir de la línea, una diferencia que luego se redujo (esto podría deberse a las características del tren motriz o a la configuración aerodinámica), pero el daño principal lo causó Max soltó el acelerador y frenó antes de la curva 1. Cuando llegaron al punto entre los vértices de las curvas 1 y 2, viajaban prácticamente a la misma velocidad, pero Max ahora tenía un retraso de 0,321 segundos.
Luego, Verstappen recuperó algo de tiempo mientras Norris luchaba por volver a acelerar con la misma claridad, pero Norris logró mantener alrededor de 10 km/h más de velocidad al acercarse a la curva 3 a pesar de levantar ligeramente el acelerador, nuevamente, un factor en el rendimiento diferente del auto.
Luego, la brecha se mantuvo constante en alrededor de cuatro décimas hasta acercarse a la curva 5 a la derecha, donde Verstappen ganó poco más de una décima al soltar el acelerador más gradualmente y frenar más tarde. Luego, Norris soltó el freno y comenzó a presionar el acelerador antes de retroceder y volver a aplicar el freno, pero aún así logró comenzar a reconstruir su ventaja de ritmo siendo un poco más agresivo con el acelerador una vez que el auto se enderezó.

No más desgracias en curvas lentas

Fue en la complicada sección entre las curvas 6 y 9 del segundo sector donde realmente se demostró la falta de confianza de Verstappen en su coche. La curva 6 es un recorrido relativamente suave antes de apretarse y Verstappen comenzó a levantarse relativamente temprano después del vértice; No tan bruscamente como Norris, pero sí lo suficiente, y antes también en el freno. Norris iba casi 30 km/h más rápido cuando despegó.

Entre las curvas 8 y 9, Norris pudo volver a acelerar con más decisión durante fracciones de segundo clave, lo que resultó en una diferencia de velocidad que alcanzó un máximo de 11 km/h, suficiente para ampliar la brecha a un segundo completo en el vértice de la curva 9.
A partir de ahí, la diferencia se mantuvo relativamente estable durante el resto del sector dos, aunque Norris tuvo que aumentar ligeramente en la curva 10.

Norris deja tiempo sobre la mesa

“Incluso en la vuelta de la pole position, hubo un error bastante grande en la última chicane, que costó varias décimas de segundo”, explicó Stella.
Ese es un resumen muy preciso y se puede ver en las imágenes a bordo cuánto tuvo que luchar Norris con el auto una vez en la curva, después de haber soltado el acelerador pero se desvaneció en el freno antes que Verstappen. Es sólo un aspecto de la pista que hace que los pilotos se muevan arriba y abajo en la parrilla para hacer uso del adjetivo del fin de semana: “resumen”.
La salida más ordenada de Max en la curva 16, donde Norris tuvo que soltar el acelerador dos veces para frenar el patinaje de las ruedas, le dio brevemente una ventaja de 30 km/h que Norris no erosionó hasta acercarse a la curva 17. Esto redujo la diferencia a tres décimas.

Pero Norris ya había hecho la parte difícil al comienzo de la vuelta y se puso en condiciones de hacerlo, siendo el único piloto que hizo una vuelta rápida al final mientras los demás se veían comprometidos por sus planes de carrera o, en el caso de su compañero de equipo Piastri, por las banderas amarillas.
“Estas son condiciones difíciles incluso cuando el ritmo es bueno”, explicó Stella.
“Y en la Q1 vimos que el ritmo de Lando era muy fuerte, pero se encontró hacia el final de la sesión cuando la pista estaba mejorando significativamente, básicamente en el tráfico, siguiendo a un coche lento. Y eso estaba determinado por el ritmo.
“Así que el tiempo de vuelta que estamos viendo no refleja realmente el ritmo disponible en el coche, sino más bien el hecho de que durante las dos últimas vueltas estuvo siguiendo a un coche lento. Y de hecho, dijimos claramente que el principal aprendizaje de la sesión fue crear espacio”.
“No podemos pensar que superaremos o resolveremos la situación de otra manera, porque podríamos limitar demasiado nuestro propio desempeño”.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Cristóbal Herrera-Ulashkevich / vía Getty Images

En consecuencia, Norris salió del garaje lo antes posible antes de la Q2 para estar al frente de la cola para salir de boxes, y se elaboró ​​un plan de carrera para la Q3 para desincronizarlo con el resto del tráfico. Comenzó con una llegada relativamente tardía a la pista, con neumáticos intermedios en lugar de neumáticos totalmente mojados que habían sido (inusualmente) favorecidos durante los dos primeros segmentos de clasificación.
Esto tenía sus propios peligros, ya que alguien más podría haberse estrellado y haber sacado la bandera roja, pero le permitió a Norris abrirse camino a través de los intermedios.
“Fue complicado”, dijo, “especialmente porque aquí siempre existe el riesgo de banderas amarillas y también de banderas rojas. Me sorprende que no haya más, en cierto modo, debido a lo difícil que es hoy”.
“Pero no estábamos al frente, así que estaba muy feliz de esperar un poco más al final del pit lane y simplemente tener un poco de aire más limpio, mantenerme alejado de todos los que estaban detrás, tratar de evitar las banderas amarillas tanto como fuera posible y eliminar ese elemento de riesgo y dejarme dar algunas vueltas, generar confianza en el auto”.
“Creo que fui el único que hizo una vuelta extra al final de la carrera, y funcionó perfectamente. Todavía éramos bastante buenos antes, y luego, para conseguir el tiempo, creo que nos gustó empujar-empujar, empujar-cool-empujar o algo así al final.
“Entonces, sí, simplemente asegurarme de que la batería estuviera lista, los neumáticos estuvieran en buen estado. Y obviamente tener la oportunidad de dar una vuelta más que los demás funcionó perfectamente. Nunca es fácil en un día como hoy, pero todo salió bien”.

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– El equipo de Autosport.com