Una solución a las controvertidas “directrices sobre normas de conducción” de la F1

La nostalgia ya no es lo que era. ¿Pero alguna vez fue lo que era?

Las quejas sobre la interpretación e implementación de las “directrices de estándares de conducta” de la F1 se han intensificado incluso cuando el documento que las consagra se ha espesado en respuesta a advertencias y aclaraciones. Junto con este fenómeno creció un deseo generalizado de una era tranquila en la que el control de las carreras tuviera tal autoridad que los competidores simplemente se tiraran de la frente y aceptaran sus decisiones sin cuestionarlas.

En la penúltima prueba de la temporada pasada, se celebró una cumbre entre los pilotos y la FIA en respuesta a las crecientes críticas sobre las directrices, que establecen cuándo un competidor tiene derecho a un “espacio de carrera” al adelantar o ser adelantado. La lectura resumida de los hallazgos fue que ambas partes tuvieron un diálogo “franco, abierto y colegiado” al revisar cinco incidentes clave de la temporada 2025, pero que no habría cambios inmediatos en las pautas.

Más allá de eso, continuaron estando de acuerdo y en desacuerdo sobre quién debería pagar por las azafatas profesionales permanentes que los conductores han estado exigiendo durante tanto tiempo.

Además de la cuestión de quién paga la factura, la principal brecha entre los conductores y el organismo rector es fundamental: los conductores creen que las directrices son demasiado complicadas y abiertas a la explotación, y que agregar aclaraciones disminuye en lugar de aumentar su utilidad.

“Es casi como si estuvieras conduciendo y tomaras una curva y hubiera un reglamento sobre esto, esto y aquello; en mi cabeza, no es realmente una carrera”, dijo Alex Albon en vísperas de esta reunión en Qatar.

“Es casi como si tuviéramos una historia para una regla y luego otra regla que explica los defectos de la primera regla. Y luego hay capas en las reglas y eso complica las cosas.

“Como pilotos, crecimos haciendo karting, haciendo Fórmula 4, Fórmula 3, Fórmula 2. Sabemos lo que está al límite, sabemos qué es una conducción limpia y qué es una conducción sucia. Respeto mi propia versión de lo que es limpio y lo que no lo es. Y para mí eso tiene sentido”.

“Pienso en cuando había menos reglas, era más fluido, un poco menos de signos de interrogación. Díganme si me equivoco, pero creo que era más como si Charlie (Whiting) estuviera contando su versión del incidente y todos decían que estaba bien y seguían adelante”.

Esta cita de la era de Charlie Whiting es fascinante, y no solo porque es anterior al debut de Albon en la F1: Whiting murió poco antes del Gran Premio de Australia de 2019, la primera carrera de Albon con Toro Rosso, como se conocía entonces al equipo de desarrollo de Red Bull.

Whiting se ganó el respeto de sus competidores, a diferencia de sus sucesores. Esto se debió principalmente a su estatura y experiencia en el deporte del motor, así como a su posición dentro del entorno de Bernie Ecclestone-Max Mosley, que ejerció un control más o menos total sobre la F1 durante los años de auge de los noventa.

Era el epítome del cazador furtivo convertido en guardabosques, ya que fue el jefe de mecánicos de Nelson Piquet en el equipo Brabham de Bernie Ecclestone a principios de la década de 1980, una época en la que “romper” las reglas era algo común. Cuando Ecclestone vendió el equipo en 1988 al financiero suizo Joachim Luthi, Bernie salvó a Whiting de un desastre inminente al encontrarle un trabajo en la FIA.

Charlie Whiting, director de carreras de la FIA, con Sebastian Vettel, Ferrari

Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor

En los años siguientes, la cartera de Whiting se amplió desde delegado técnico hasta abarcar la dirección general de la carrera, incluida la operación práctica del procedimiento de salida, así como cuestiones de seguridad y la señalización de nuevas pistas. Fue una poderosa combinación de experiencias: habiendo trabajado como mecánico, tenía un dominio enciclopédico de las excusas de los conductores y de su capacidad de disimulo; y tenía un profundo conocimiento de la física de las carreras.

Además, contaba con el apoyo implícito de las personas más poderosas del mundo del automovilismo. Incluso Jean Todt, que pasó gran parte de los primeros meses de su mandato como presidente de la FIA deshaciéndose de los designados por Mosley en favor de los suyos propios, mantuvo a Whiting en el redil.

En su mayor parte, Whiting evitó la publicidad, se guardó sus opiniones y rara vez concedió entrevistas. Saber esto profundizó el vínculo de respeto entre él y los conductores.

¿Pero hay alguien en el firmamento del automovilismo actual que disfrute de tal estatura? Con el mayor respeto a los conductores convertidos en expertos Karun Chandhok, Anthony Davidson y Jolyon Palmer, quienes fueron elogiados (aunque irónicamente) por Carlos Sainz por su evaluación sensata de los incidentes recientes, probablemente no.

Incluso si hubiera una figura talismán que pudiera lanzarse en paracaídas para presidir cualquiera o todos los asuntos de etiqueta en la sala sin preguntas, ¿seguiría teniendo razón? ¿Y todavía estarían desconectados los fusibles? Esto es poco probable en una era en la que las audiencias son mayores y más polarizadas y las sumas de dinero involucradas en el resultado son mayores.

También sería prudente abandonar la óptica optimista e interrogar el pasado de una manera menos romántica. Whiting fue criticado a menudo durante la última década de su reinado, particularmente en 2016, cuando aumentaron las tensiones por la inconsistencia percibida de varias llamadas del control de carrera y los comisarios, hasta el punto de que Sebastian Vettel exigió furiosamente a su ingeniero que “le dijera a Charlie que se fuera a la mierda” durante el GP de México.

Sebastian Vettel, Ferrari, 3ª Posición, con su trofeo y champán

Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor

La gente suele decir que las cosas estaban “mejor en aquel entonces”. ¿Pero cuándo fue mejor?

Entonces, como ahora, las llamadas desde el control de carrera y la sala de comisarios eran necesariamente subjetivas y su precisión dependía de la experiencia de las personas involucradas. El documento actual de Normas de Conducta intenta establecer de forma impresa y transparente cuáles son las expectativas.

La F1 es ahora más que nunca una actividad comercial, con equipos que se acercan a valoraciones multimillonarias. El titular de los derechos comerciales también es un negocio de miles de millones de dólares, con accionistas que apaciguar y complejidades regulatorias que sortear. Los días en que la F1 hacía negocios de forma opaca con apretones de manos y palabras tranquilas han terminado, como lo demuestra Liberty Media escoltando a Ecclestone a través de la puerta giratoria tan pronto como sea humanamente posible después de adquirir los derechos.

Del mismo modo, los juicios que determinan el resultado de una carrera no pueden ser emitidos por figuras invisibles e inexplicables que trabajen dentro de un zigurat impenetrable. Como señala el documento de Normas de conducción mediante mayúsculas selectivas, “estas son pautas, no regulaciones”, reconocen que “muchos incidentes requieren un juicio subjetivo” y que “las carreras son un proceso dinámico”.

Pueden ser engorrosos, y lo son cada vez más, pero su función es establecer las reglas de enfrentamiento de la forma más transparente posible. El problema es que es imposible crear una formulación única.

Como bien sabía Whiting, los conductores son como niños y pondrán a prueba los límites de cualquier persona que tome decisiones. Por lo tanto, la prueba inicial dentro de las pautas de dónde estaba el eje delantero de cada conductor en el vértice de una curva tuvo que estar plagada de matices en iteraciones posteriores.

Óscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Pero persisten áreas grises, particularmente cuando se trata de juzgar otras “pruebas” cruciales, como si un conductor tiene o no el control de su automóvil. En Brasil, Oscar Piastri fue penalizado a pesar de que el cambio de inclinación de la pista en el vértice de la curva 1 contribuyó a su pérdida de control y posterior impacto con Andrea Kimi Antonelli. Otros competidores se han pronunciado a favor de Piastri, pero la F1 no es una democracia.

Se entiende que en la discusión entre los pilotos y la FIA sobre las directrices, uno de los temas principales fue la necesidad de que los comisarios tuvieran en cuenta la dinámica del bloqueo en su pensamiento. Por ejemplo, si un conductor bloquea las ruedas mientras intenta evitar un accidente provocado por los movimientos del coche que le precede, ¿se le debe considerar culpable?

Pero eso, por supuesto, significa más que menos matices y una desviación mayor del principio de dejar que los pilotos corran.

Si los conductores quieren una toma de decisiones objetiva y simplificada, es poco probable que lo logren mediante una definición común de qué es “limpio” y qué es “sucio”, ya que estos términos son inherentemente subjetivos. Tampoco encontrarán una solución mirando a la historia, porque las cosas ya no son lo que eran, son lo que son.

Contar con azafatas permanentes y profesionales con experiencia reciente en carreras de F1. podría dando más respetabilidad a la interpretación de las directrices, pero eso es lo que llega a la esencia de la nostalgia por la era de Charlie Whiting.

No se trata tanto de reglas o directrices, sino de respeto y confianza en quienes están encargados de hacerlas cumplir.

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– El equipo de Autosport.com