Los secretos detrás de la nueva y sofisticada tecnología que monitorea los motores de F1 2026

Si hay una lección que nos ha enseñado la era de los coches de Fórmula 1 turbohíbridos es lo importante y complejo que es el papel del caudalímetro. Limitar la cantidad de combustible que podían transportar los automóviles, así como su caudal, obligó a los fabricantes a innovar para mejorar la eficiencia de la combustión, lo que convirtió a este instrumento en el medio esencial para hacer cumplir estos límites.

A partir de 2026, con la llegada de nuevos sistemas de propulsión con diferente distribución de energía eléctrica y térmica, este componente sufrirá una profunda evolución, no sólo en la forma de realizar mediciones, sino también en términos de proveedor.

Después de años en los que Sentronics equipó cada coche con dos caudalímetros –uno para los equipos y otro cifrado para la FIA–, el suministro será confiado a Allengra, la empresa que ganó la licitación para el nuevo ciclo técnico. Se trata de una responsabilidad de suma importancia, ya que algunos de los parámetros más sensibles en la Fórmula 1 pasan por el caudalímetro, especialmente a la luz de las controversias de 2019, que llevaron a la FIA a especificar un segundo contador para cada coche.

Precisamente por ello se necesitaba una unidad más avanzada y funcional. Los avances clave incluyen la consolidación de los dos medidores separados, uno dedicado a los equipos y el otro encriptado y accesible sólo por la FIA, dentro de un solo dispositivo en un formato suficientemente compacto.

Por qué el nuevo caudalímetro es mucho más avanzado

“Se podría decir que son como dos unidades en una. Una gran ventaja es que los tubos tienen una geometría diferente, lo que dificulta mecánicamente sincronizarlos perfectamente en el mismo instante, incluso cuando se utiliza la misma frecuencia de medición”, explica Niels Junker, co-CEO de Allengra, en exclusiva para Autosport.

“Sin embargo, utilizamos diferentes frecuencias de medición en los dos tubos, combinadas con funciones anti-aliasing, por lo que los equipos no pueden sincronizarse con la frecuencia”.

Esta arquitectura hace que sea mucho más difícil para los equipos eludir el propósito de los medidores de flujo. Los dos conductos por los que circula el combustible tienen geometrías diferentes, ofreciendo un primer nivel de protección que dificulta mecánicamente a los equipos la sincronización de las mediciones.

A esto se suma un segundo nivel: cada canal utiliza su propia frecuencia de medición, protegida además por funciones anti-aliasing que impiden cualquier alineación de la señal.

De hecho, las dos unidades no controlan el caudal con la misma frecuencia, porque varía con el tiempo. Se trata de un aspecto crucial: incluso si, hipotéticamente, un equipo lograra sincronizar la frecuencia de su propio caudalímetro, no podría reproducir la de la otra unidad, que permanece cifrada y accesible sólo para la FIA en tiempo real. El resultado es un sistema de seguridad de varios niveles diseñado para evitar cualquier intento de sincronizar o manipular los valores almacenados.

Un sistema que mide 6.000 veces por segundo

El caudalímetro Allengra opera entre 4 y 6 kHz, aproximadamente tres veces más rápido que los sensores actuales. Esto significa que el proceso de medición se repite hasta 6.000 veces por segundo.

Allengra Flussometro F1 2026

Foto por: Allengra

Un sistema tan rápido no se puede calibrar con un sensor Coriolis clásico -utilizado a menudo por los equipos de fábrica- que funciona a 300 Hz. Por ello, Allengra ha desarrollado su propio sensor ultrasónico de referencia de 20 kHz, capaz de validar las medidas obtenidas.

El sistema ya ha sido validado mediante varias pruebas en pista en 2025. En el corazón de la unidad hay esencialmente una estructura aplanada en forma de “U”: el combustible entra por un lado, sigue un camino predefinido y sale por el otro.

A lo largo de este camino se colocan dos transductores ultrasónicos opuestos que intercambian una señal. El “tiempo de vuelo” que tarda la señal en viajar a través del sistema y llegar al otro transductor es el parámetro clave: en condiciones estáticas, el sistema tiene todos los parámetros necesarios para determinar cuánto dura este viaje.

Sin embargo, cuando el combustible pasa a través del sistema, la situación cambia: el flujo acelera la señal en la dirección de la marcha, como un barco arrastrado por las olas, y la frena en la dirección opuesta cuando se mueve, por así decirlo, contra la corriente. Al medir la diferencia entre los dos tiempos de tránsito y conocer la distancia entre los transductores, el sistema puede determinar con precisión la velocidad del fluido.

A partir de ahí, conociendo el diámetro interior de la tubería, obtenemos el caudal volumétrico. Pero el sistema no se detiene en el volumen, que puede variar según la temperatura y las condiciones de funcionamiento. Por esta razón, lo que se mide es la masa.

Gracias a una calibración específica para cada tipo de combustible, que tiene en cuenta factores como la densidad del fluido y la velocidad del sonido que contiene, el caudalímetro deriva el caudal másico, parámetro de regulación expresado en kilogramos por hora. En 2026, este límite aumentará hasta poco más de 70 kg/h, reduciendo así el consumo de combustible.

Esta cifra de flujo de combustible es fundamental, pero representa sólo un aspecto de la contribución del caudalímetro en esta temporada. El sensor Allengra seguirá midiendo el flujo másico, pero también controlará un parámetro de control adicional a petición de la FIA.

El valor energético se convierte en el parámetro clave

A partir de 2026, la Federación comprobará también el flujo de energía del combustible introducido en el motor. Las características de cada combustible y sus respectivos valores energéticos por unidad de masa serán certificadas por un tercero independiente antes de su llegada a pista. Esto significa que ya no habrá un simple caudalímetro encargado de calcular el flujo másico en kg/h, sino un sistema más complejo que luego medirá el flujo energético total del combustible.

Básicamente, el valor obtenido del medidor de flujo en kg/h será convertido por la ECU del motor (también un componente homologado de fuente única) en flujo de energía de combustible utilizando la densidad energética del combustible y su poder calorífico inferior, certificado por un tercero, de acuerdo con los procedimientos definidos en un documento de la FIA específico para el combustible. En total, el valor final no debería exceder los 3000 MJ/h. Por ejemplo, por debajo de 10.500 rpm, el flujo de energía permitido no debe exceder el calculado según la fórmula EF (MJ/h) = 0,27 × N (régimen del motor en rpm) + 165.

¿Qué implica todo esto? Que, dependiendo de la calidad del combustible desarrollado por cada fabricante, pueden aparecer diferencias en el flujo másico necesario para alcanzar el límite establecido de 3.000 MJ/h. En otras palabras, el contenido energético del combustible se convertirá en una variable estratégica: si un combustible es más denso energéticamente, será necesaria una masa menor para obtener el mismo flujo de energía.

Foto de: Mark Sutton / Imágenes de deportes de motor

Esto también se traduce en una ventaja potencial en términos de peso a bordo. Un fabricante que desarrolle con éxito un combustible con una mayor densidad energética podrá transportar menos kilogramos de combustible y al mismo tiempo proporcionar la misma cantidad de energía requerida al motor.

Esta es una de las muchas razones por las que se está gestando una carrera por el desarrollo entre los proveedores de combustible. Pero esa es sólo la primera parte de la historia…

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– El equipo de Autosport.com