Por qué la primera prueba de F1 2026 se realizará en secreto y qué esperar

El cerebro humano está programado para recibir cambios y circunstancias inesperadas a través de una respuesta al estrés: las amígdalas, árbitros bioquímicos del instinto de lucha o huida, señalan el cambio como una amenaza.

Esta es solo una explicación profunda de la orgía de negatividad que ha rodeado las regulaciones de la Fórmula 1 para 2026 y su introducción, desde los conductores que odian sus primeras experiencias con los autos del 26 en simulación hasta el alboroto en la primera prueba realizada a puerta cerrada.

Es comprensible que este último acontecimiento haya enojado a algunos miembros de la comunidad de fanáticos, una respuesta comprensible dado que en la era de las redes sociales, todas las facetas de la actividad dentro de la F1 están abiertas a la transmisión. También desató muchos rumores en los medios de comunicación, así como un gran número de “artículos de reflexión” solipsistas que atribuyeban la decisión a un temor predominante a pasar vergüenza si algo salía mal mientras los grandes cruzados de la verdad y la justicia estaban presentes.

Pero lo que esta perspectiva no tiene en cuenta es que la F1 es tanto un negocio como parte del deporte del motor. Mientras gestiona la transición a un nuevo conjunto de regulaciones, la atención se centra en garantizar que los fundamentos operativos funcionen. Sin duda querrá evitar cualquier publicidad negativa, pero la persistente creencia de que la prueba se lleva a cabo a puerta cerrada únicamente para evitar un desastre de relaciones públicas es producto de pasar demasiado tiempo en la pecera de los medios.

El mensaje oficial tiene un elemento de diversión en el sentido de que la primera sesión de cinco días en Barcelona se presenta como una prueba más que como una prueba, lo que fácilmente podría interpretarse como un juego de manos lingüístico transparente y poco convincente. Ciertamente existe el argumento de que un shakedown es algo que se podría lograr en un día, como ha sido el caso en el pasado (aunque para cumplir con las regulaciones de pruebas modernas debería tratarse como un “día de filmación”). Y varios equipos ya han completado recorridos en pista que de otro modo se llamarían shakedowns.

Pero si hay un denominador común en los comentarios de los equipos que ya han probado su máquina de 2026, es que les hubiera gustado completar más carreras. La mayoría no logró alcanzar la marca de los 200 km y las condiciones climáticas adversas fueron la principal causa de que los autos se quedaran en el garaje, no averías técnicas inesperadas.

Es cierto que las pruebas de pretemporada realizadas en 2014, cuando se introdujo la fórmula híbrida, generaron mucha intriga e incluso vergüenza para algunos competidores. Pero las circunstancias eran diferentes: la tecnología híbrida era esencialmente nueva y un proveedor de motores (Renault) estaba claramente mal preparado.

Hoy en día, aunque el equilibrio de implementación ha cambiado y los motores son nuevos, gran parte de la tecnología ya está probada y el MGU-H, el más problemático de los elementos híbridos introducidos en 2014, ya no existe.

Y, sin embargo, todavía hay muchas novedades en todo el paquete automotriz, lo que presenta una maraña rumsfeldiana de incógnitas conocidas (y sin duda también algunas incógnitas desconocidas). Hay diferentes modos de coche y motor que requieren nuevos sistemas electrónicos y mecánicos, como la aerodinámica activa. Todos estos elementos deberán demostrarse, desde el punto de vista operativo y de fiabilidad, mediante pruebas en pista.

Es posible que las nuevas unidades de potencia tengan problemas de confiabilidad que no aparecieron durante las pruebas del banco de pruebas. Del mismo modo, los nuevos sensores de flujo de combustible deben probarse en el duro entorno de operación en pista, ya que sus componentes internos y cableado han tenido que ser más completamente herméticos al combustible: la nueva gasolina puede ser duradera, pero no querrás que tus sistemas eléctricos se bañen en ella.

Otra área que los equipos y la FIA examinarán de cerca es cómo se correlacionan las características de recuperación y despliegue eléctrico con las simulaciones. Como dijo esta semana el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, en el Autosport Business Exchange de Londres, hay “mucha flexibilidad” para ajustar el despliegue de potencia, y se necesitan datos reales para dar una idea de qué tipo de ajustes hay que hacer.

Los conductores también se acostumbrarán a una nueva forma de abordar las curvas, y no sólo porque los coches y los neumáticos sean físicamente más estrechos: eliminar el MGU-H del tren motriz significa más trabajo para el (ahora más potente) MGU-K, por lo tanto, más elevación y marcha libre y marchas más bajas en las curvas. Lo habrán evaluado en simulación pero tendrán que desarrollar la memoria muscular para ello en pista.

George Russell, Mercedes W17

Foto de: Mercedes AMG

Más allá de probar los mecanismos de activación y operación, los equipos querrán saber más sobre los efectos de segundo orden que la aerodinámica activa tendrá en el comportamiento y el equilibrio del automóvil durante la transición de “encendido” a “apagado”. Si bien es poco probable que estas consecuencias sean tan dramáticas y problemáticas como las marsopas que aparecieron inesperadamente durante la primera prueba de autos con efecto suelo en 2022, esta temporada ha sido una lección sobre los límites de la tecnología de simulación.

Las primeras pruebas del año son, naturalmente, el centro de la emoción, quizás incluso más dada la naturaleza generalizada de los cambios en el paquete técnico. Por tanto, los aficionados y los medios quieren ver cómo son los coches y cómo son los sonidos.

Pero mientras que en una temporada convencional las primeras sesiones en la pista pueden empezar a dar una idea del rendimiento y de cuál podría ser el orden jerárquico, el shakedown de Barcelona de esta semana es diferente. Gran parte de la carrera será del tipo check-out, nada se cae. Y dado que los equipos sólo pueden correr tres días de cada cinco, es muy posible que al menos en uno de esos días ningún coche pueda correr.

Más allá del clima, las prioridades de desarrollo dictarán cuándo llegarán y cuándo se presentarán los equipos. McLaren, por ejemplo, quiere ofrecer un diseño lo más logrado posible y luego dedicar las pruebas y las primeras carreras a comprender su automóvil antes de comprometerse con desarrollos importantes. Por este motivo, retrasó la versión final para el último momento y no funcionará hasta el martes como muy pronto. Mientras tanto, Alpine ya ha puesto en marcha un plan de actualización para el inicio de la temporada y planea salir a la pista el lunes.

Es probable que para los espectadores sea aún más aburrido de lo que suelen ser las pruebas (lo que no ha impedido que los propietarios del circuito de Barcelona vendan entradas en el pasado, o establezcan un listón muy bajo para la acreditación de los medios y luego cobren brazos y piernas a los ansiosos solicitantes por el wifi). La mayoría de los equipos no se centrarán en el rendimiento antes de las dos pruebas de tres días en Bahrein; aquí, en su mayoría se contentarán con trabajar duro, después de haber examinado el pronóstico del tiempo para determinar cuál de los tres de cinco días será el menos subóptimo. La lluvia y las temperaturas que apenas llegan a los diez grados significan que ningún equipo competirá desde el amanecer hasta el anochecer.

Por lo tanto, sería una pérdida de tiempo insistir en detalles como la cobertura televisiva las 24 horas, la sincronización en vivo y las preguntas y respuestas programadas con los conductores después de la sesión. Una pequeña unidad de F1 TV estará presente para ofrecer las entrevistas habituales con los pilotos y otro personal del equipo, y los equipos han acordado un marco sobre el tipo de metraje que se compartirá. Es básico en comparación con lo que sucedió antes, pero ¿es esto realmente una conspiración de silencio por parte de un grupo de actores desesperados por controlar el mensaje?

No, porque la noticia siempre se difundirá. Pero ciertamente sirve para gestionar las expectativas. Los coches pasarán mucho tiempo en los garajes, y la naturaleza aborrece el vacío: si el shakedown de Barcelona fuera televisado íntegramente, habría grandes franjas de aire muerto que los locutores y comentaristas en directo podrían rellenar, con toda la charla y especulaciones mal informadas que ello implicaría. Lo mejor es que todos se queden en casa y comenten viendo secar la pintura.

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– El equipo de Autosport.com