Lo que significan las nuevas reglas de la F1 para la carga de trabajo de los pilotos: “Un elemento de subjetividad”

Casi todos los pilotos que han corrido hasta ahora en el shakedown de Fórmula 1 en Barcelona tenían la misma frase al bajarse del coche: “Es muy diferente a lo que estamos acostumbrados”.

Todo comienza con el hecho de que los autos del año 2026 tienen considerablemente menos carga aerodinámica, y una menor carga aerodinámica generalmente significa más quejas por parte de la persona detrás del volante. La FIA espera, sin embargo, que esto, combinado con una reducción del aire contaminado, beneficie a la carrera en su conjunto.

Aero activo y aero activo parcial: cómo funciona

Un segundo factor que influye en la percepción del conductor es la carga de trabajo adicional. En el habitáculo tienen que hacer más que antes, empezando por la aerodinámica activa. En línea recta, el alerón trasero se abre para reducir la resistencia y el segundo y tercer elemento del alerón delantero se aplanan. Todo esto es necesario para que funcione la nueva fórmula del sistema de propulsión.

Las “Zonas de Activación” se definirán para cada pista, tal y como se describe en el artículo B7.1.1 del reglamento de 2026:

“La FIA proporcionará a todos los competidores información relevante sobre las zonas de activación definidas para un circuito… que se utilizarán cuando se active la activación completa del cuerpo ajustable por el conductor, y la especificación de las zonas de activación que se utilizarán cuando sólo se active la activación parcial del cuerpo ajustable por el conductor, al menos cuatro semanas antes del inicio de la competición correspondiente”.

El artículo B7.1.1f especifica además que estas zonas se indicarán de la misma manera que anteriormente el DRS: “El inicio de cada zona de activación definida estará marcado por señalización en al menos un lado del circuito. »

Una diferencia clave es que habrá muchas más zonas aerodinámicas activas que zonas DRS, y los conductores podrán utilizarlas en cada vuelta, no sólo cuando estén a un segundo del coche que les precede. La operación será manual, similar al DRS, pero supondrá una mayor carga de trabajo dado que será una práctica estándar en muchas más rectas en cada vuelta. Los conductores pueden cerrar las alas manualmente al final de una zona, aunque esto también ocurre automáticamente al despegar o frenar.

Cuando la aerodinámica activa se activa completamente mediante el control de carrera, los guardabarros delantero y trasero se abren. Pero como se mencionó, la FIA también tiene la opción de elegir “aerodinámica parcialmente activa”.

Esta tercera opción se añadió a las regulaciones a finales del año pasado para su uso en malas condiciones – por ejemplo bajo la lluvia – y significa que sólo el alerón delantero adopta el “modo de línea recta”, mientras que el alerón trasero permanece en su modo de curva cerrada – al igual que el DRS se deshabilitó en condiciones húmedas.

Pensamiento táctico con más potencia eléctrica.

A esto se suman otros dos aspectos que entran en juego para los conductores: el modo de adelantamiento, una especie de sistema push-to-pass que sustituye al DRS como ayuda al adelantamiento, y, sobre todo, la gestión de la creciente proporción de energía eléctrica.

Con 350 kW provenientes del MGU-K, los conductores tienen mucha más potencia eléctrica para jugar que antes. Hasta cierto punto, esto se convertirá en un elemento táctico, porque ¿dónde exactamente cargarán (cosecharán) los conductores y dónde desplegarán más energía?

Algunos jefes de equipos de F1 han predicho adelantamientos en lugares inusuales precisamente por esta razón, pero en la práctica parece más probable que todos los equipos converjan en una estrategia similar para un circuito determinado, para que no terminen como objetivos fáciles en los lugares más vulnerables.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Ferrari

Si los equipos adoptan un enfoque similar, es posible que el espectador ni siquiera lo note, pero para los pilotos sin duda se convierte en un factor clave y, como confirmó Liam Lawson, mucho más importante que antes.

“Siento que podemos hacer mucho más como pilotos para marcar la diferencia, lo cual es bueno”, explicó el neozelandés. “Pero en este momento todavía es muy temprano”.

¿Una mayor carga de trabajo? “Lo que es aceptable para un conductor no lo es para otro”

Todos los elementos controlados por el conductor plantean la cuestión de hasta qué punto la carga de trabajo de los conductores se vuelve más pesada o incluso demasiado grande. La FIA cree haber encontrado puntos en común, aunque seguirá evaluando todos los datos y comentarios procedentes de la primera semana de pruebas de invierno.

“Creo que estamos en una posición razonable. Obviamente, primero que nada hay un elemento de incertidumbre, hasta que realmente veamos todas estas cosas en las pruebas. Y luego también hay un elemento de subjetividad. Lo que un piloto puede pensar que es completamente aceptable para él, tal vez para otro piloto no lo sea del todo”, explicó Nikolas Tombazis, director de carreras de monoplazas de la FIA, cuando se le preguntó. de Autosport, señalando que diferentes conductores tienen diferentes anchos de banda mental mientras conducen.

La FIA explicó anteriormente que ha habido un esfuerzo deliberado para poner a los conductores más en el centro del deporte. Según Tombazis, la cúspide del automovilismo “no debería ser sólo un volante y dos pedales”.

“Así que no hay una respuesta única y objetiva a esta pregunta. Creo que hemos logrado buenos avances en esa dirección, pero como dije antes, también tenemos acciones potenciales que tomar si vemos algo mal. Tenemos muchas herramientas en nuestros bolsillos que podemos discutir”.

Pero hasta el momento ha habido pocas quejas tras los tres primeros días de funcionamiento en Barcelona. Sí, todos los conductores dicen que se siente completamente diferente y que tienen que adaptarse en muchas áreas – incluido el estilo de conducción – pero Andrea Kimi Antonelli lo resumió como “aún es factible”.

“Todavía tomará un poco de tiempo probar todos los modos: adelantar, adelantar, todo ese tipo de cosas”, dijo el joven italiano. “Es un poco diferente a lo que tuvimos el año pasado y requiere un poco más de gestión, pero todo es factible”.

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– El equipo de Autosport.com