El equilibrio que exhibirán los nuevos coches de F1 en la clasificación

Una de las mayores curvas de aprendizaje de la nueva normativa de la Fórmula 1 ha sido el aumento y la necesaria gestión de la energía eléctrica, un área donde los pilotos podrían quedar expuestos desde las primeras vueltas si no logran optimizar su uso.

Casi todos los pilotos detallaron el desafío de dónde y cuándo implementar el nuevo modo de impulso de la F1 en vueltas individuales y carreras, y Andrea Kimi Antonelli lo comparó con una forma de “ajedrez de velocidad”, ya que las oportunidades y los riesgos están presentes cada vez que un piloto selecciona o retiene una dosis de potencia de los 350kW disponibles en el MGU-K.

Además de la tarea fundamental del shakedown de Barcelona, ​​que permitió a los equipos preparar sus nuevos coches y ponerse manos a la obra para solucionar problemas de fiabilidad, la acción en la pista permitió a los pilotos tener la primera experiencia real de los nuevos motores, modos y herramientas disponibles.

En general, la respuesta de los pilotos sobre la realidad en la pista fue aceptar el desafío, incluso si significaba una forma completamente nueva de conducir un automóvil, y los equipos y pilotos que se adapten más rápido probablemente serán los mayores éxitos en las primeras rondas.

Ayao Komatsu, director del equipo Haas F1, subrayó este punto al enfatizar el riesgo y la recompensa que se presentarán durante la clasificación, particularmente en las primeras vueltas, cuando perfeccionar la entrega de potencia a lo largo de la vuelta será un factor determinante en términos de rendimiento.

“En nuestro caso, Barcelona es una de las ciudades más difíciles”, afirmó Komatsu, en referencia a la buena gestión energética. “Es por el diseño de la pista y la forma en que va la última curva. Entonces creo que Bahréin va a ser un poco más fácil. Dicho esto, todavía tenemos mucho trabajo por hacer para prepararnos realmente mejor”.

“Creo que al menos durante las primeras carreras verás algunos problemas. No problemas como en el caso de una avería del coche, problemas en términos de no optimizar tu despliegue para la clasificación, por ejemplo, o durante la carrera”.

“Eso es algo en lo que realmente tienes que concentrarte en términos de procedimientos, asegurarte de tener consistencia. Pero, de nuevo, incluso si llegas a una etapa en la que tienes mucha confianza en Bahrein con la consistencia, entonces irás a Melbourne en condiciones completamente diferentes”.

“Va a ser un gran desafío. Así que creo que será una curva de aprendizaje muy, muy pronunciada para la mayoría de nosotros”.

El jefe del equipo Haas dijo que esta es una tarea en la que el piloto y el ingeniero de carreras podrán concentrarse conjuntamente, y los que están en el muro de boxes podrán transmitir datos vitales en vivo a sus cargadores, así como el importante trabajo de preparación realizado antes de cada fin de semana de carrera.

“No creo que podamos separar a los conductores de los ingenieros en este caso. Éste es el desafío bueno y el malo de esta nueva regulación”, añadió Komatsu.

“Los pilotos y los ingenieros realmente tienen que trabajar juntos de una manera mucho más integrada que antes, en términos de gestión de energía, cuánto podemos cargar a los pilotos, cuánto podemos esperar de un piloto en cada vuelta de la carrera. Así que realmente es un esfuerzo de equipo, incluidos los pilotos. Realmente son ambos juntos”.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Peter Bonnington, ingeniero de carreras de Mercedes

Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor

“Creo que los aficionados lo verán de inmediato en el sentido de que si alguien no rueda correctamente, digamos abriendo la vuelta de clasificación en una recta de boxes antes de la curva 1, si alguien no va muy rápido, te das cuenta de inmediato de que no lo hizo correctamente. Así que creo que se notará mucho, especialmente al principio”.

“No he tenido tiempo de digerir realmente los datos GPS de otras personas. Tal vez Mercedes no tenga esta inconsistencia. Pero la cosecha depende mucho de las condiciones, del conductor, y el software tiene que funcionar muy bien para ser robusto. Así que hay más vulnerabilidad al inicio de la temporada”.

Es esta vulnerabilidad la que podría ser la causa de diferencias significativas en el tiempo de vuelta en la clasificación durante las primeras vueltas, incluso antes de que se tengan en cuenta las consideraciones sobre el rendimiento general del coche y el tren motriz en toda la parrilla.

“Creo que si algo sale mal será bastante obvio porque no estamos hablando de décimas”, explicó Komatsu. “Puedes perder medio segundo, seis, siete décimas muy, muy fácilmente. Eso es lo que da miedo”.

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– El equipo de Autosport.com