Audi se suma a las demandas para que la FIA actúe sobre el furor de la relación de compresión de F1 2026

Hay varios ecos desafortunados de la historia de los Grandes Premios en la controversia en torno a las relaciones de compresión de la nueva generación de motores híbridos. Es comprensible que los equipos de Fórmula 1 muestren un cierto nivel de paranoia ante la perspectiva de tener una ventaja competitiva, por pequeña que sea, efectivamente asegurada durante toda la temporada.

Para 2026, la relación de compresión se ha reducido de 18:1 a 16:1. El nivel de compresión naturalmente tiene un efecto sobre la presurización de la mezcla de aire/combustible y el proceso de combustión, lo que lo convierte en un área crítica.

Pero dadas las dificultades prácticas de medir la compresión durante el funcionamiento del motor, el texto del reglamento especifica que no se realizarán mediciones durante el ciclo de trabajo. Se ha afirmado que Mercedes y Red Bull utilizan materiales de biela, cuyas propiedades de expansión térmica dan como resultado un aumento en la relación de compresión a la temperatura de funcionamiento.

Aquí hay paralelos con los intentos de la FIA de contener la aerodinámica del efecto suelo a principios de la década de 1980 imponiendo una altura mínima de manejo, medida deslizando un bloque de madera de tamaño adecuado debajo del auto mientras estaba parado en el pit lane. El diseñador de Brabham, Gordon Murray, solucionó ingeniosamente este problema montando la carrocería sobre gatos neumáticos que la mantenían al nivel legal cuando el coche estaba en reposo y luego la comprimían bajo carga cuando estaba en la pista.

“Tenemos que confiar, como lo hacemos, en la FIA para tomar las decisiones correctas aquí”, dijo el director técnico de Audi, James Key, en el lanzamiento del coche 2026 del equipo.

“Estas son nuevas regulaciones. Hay que tener igualdad de condiciones. Si a alguien se le ocurre una emisora ​​inteligente y usted dice que no es lo correcto, nadie más puede tenerla, pero usted puede tenerla por el resto del año. Eso no tiene ningún sentido. Nunca lo aceptaremos”.

Aquí, Key hace referencia indirecta a 2009, cuando tres equipos (Toyota, Williams y los eventuales campeones Brawn) implementaron “difusores dobles” que explotaron el lenguaje reglamentario sobre cómo se medirían las dimensiones recientemente reducidas del difusor. Estos fueron controvertidos por varias razones, no sólo por su cuestionable legalidad: otros equipos habían tomado decisiones técnicas con respecto al diseño de la caja de cambios, el monocasco y la instalación del KERS que hicieron que la adopción de un difusor de doble altura fuera difícil o absolutamente imposible.

Adrian Newey, entonces director técnico de Red Bull, declaró abiertamente que había una dimensión política en la negativa del presidente de la FIA, Max Mosley, de prohibir inmediatamente los dispositivos. Newey cree que Mosley se sintió ofendido por el hecho de que McLaren y Ferrari unieran fuerzas en la nueva asociación de equipos de Fórmula Uno para frustrar su régimen, y que no prohibir las emisoras los puso en desventaja porque estaban entre los equipos que no habían logrado detectar la laguna jurídica.

“Creo que si de alguna manera elude la intención de las regulaciones, entonces es necesario controlarlo de alguna manera”, dijo Key.

“Así que confiamos en que la FIA lo haga, porque nadie quiere pasar una temporada libre si tienes una ventaja evidente con la que no puedes hacer nada con una unidad de potencia homologada. Así que creo que para nosotros, espero que la FIA tome las decisiones correctas”.

Ben Hodgkinson, director de Red Bull Powertrains, calificó la polémica como “mucho ruido y pocas nueces” y destacó: “Estoy convencido de que lo que estamos haciendo es legal”.

La FIA ha incluido en el reglamento de motores de 2026 un marco de equilibrio de rendimiento conocido como ADUO (Additional Development Upgrade Opportunities). Pero por ahora, el organismo rector ha enfatizado que no hay evidencia que respalde las afirmaciones de que las tasas de compresión estén siendo “manipuladas” de esta manera.

Sin embargo, la ausencia de pruebas no equivale a prueba de ausencia. Se entiende que un punto clave de la agenda en la próxima reunión de la FIA con los fabricantes de motores de F1, el 22 de enero, será una discusión sobre las formas futuras de medir dinámicamente las relaciones de compresión.

Pero no habrá una solución rápida o fácil, suponiendo que el exploit ocurra y produzca los beneficios esperados, que serían del orden de 10 hp.

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– El equipo de Autosport.com