Cómo la gestión energética podría convertir la F1 2026 en 'fallos rápidos'

El reglamento de la Fórmula 1 para 2026 no sólo representa una gran revolución para todos los diseñadores e ingenieros detrás de escena: de hecho, el trabajo de los últimos meses en la nueva generación de autos es solo una parte de la historia. Un aspecto igualmente importante es cómo los conductores deben gestionar las nuevas herramientas disponibles en la pista.

Se ha prestado mucha atención a la aerodinámica activa y al modo de adelantamiento, pero lo que la F1 ha llamado “modo boost” es al menos igual de importante. Es cuestionable qué tan apropiado es realmente este nombre, ya que el modo de rebasar es algo similar al empujar para rebasar y, en ese sentido, es en realidad un empujón. El modo Boost en sí trata principalmente de cómo los conductores gestionan los 350 kW de energía eléctrica disponibles.

Esto requiere pensamiento táctico, tanto en una sola vuelta como en las batallas, y es precisamente por eso que Andrea Kimi Antonelli utilizó la metáfora de la F1 como un juego de ajedrez en el lanzamiento de la temporada de Mercedes.

“Con toda esta gestión de la energía, la forma en que corres y la forma en que tienes que usar tu energía mientras luchas contra otros, es un gran paso”, dijo el joven de 19 años. “Y creo que este año tienes que afrontar la temporada con una mente muy abierta y, en cierto modo, también tienes que ser muy creativo, porque puedes jugar con mucha energía, especialmente cuando estás luchando contra otras personas. Es como jugar al ajedrez, pero como una especie de partida de ajedrez rápida”.

En este sentido, no sólo es importante saber qué hace un piloto al volante, sino también cómo se planificó el despliegue con el equipo antes de un fin de semana de carrera, o incluso de una sesión.

“Especialmente con HPP, será muy importante maximizar realmente el software y la implementación para cada pista porque eso realmente puede marcar la diferencia”, añadió Antonelli.

“Cuando hablo de despliegue, también me refiero a carreras y clasificación. Entonces, poder tener el despliegue correcto y un despliegue consistente, en cada vuelta y en cada carrera. Realmente puedes marcar la diferencia allí porque con estas nuevas regulaciones, es un gran cambio, incluso en el lado del software. Va a ser algo completamente diferente”.

Gestión de la energía en la clasificación: ¿no limitarse a esforzarse?

No es casualidad que Antonelli distinga entre gestionar la energía eléctrica en una sola vuelta y luchar en carrera. Requieren cosas ligeramente diferentes, y eso es exactamente a lo que se refirió el compañero de equipo de Antonelli, George Russell, cuando habló del plan de carrera de Mercedes durante el shakedown de Barcelona.

En el segundo día de carrera, Antonelli completó una simulación de carrera completa, tras lo cual Russell añadió que el último día se centraría más en las carreras de clasificación. Lógicamente, esto no tenía nada que ver con puras prestaciones -ese no era el objetivo en Barcelona- sino con descubrir cómo equipo y piloto podían sacar el máximo partido a la cadena cinemática en trayectos cortos, especialmente a los 350 kW procedentes del MGU-K.

Russell dice que ya no se trata sólo de frenar lo más tarde posible y de ir lo más rápido posible en las curvas. Hay ciertos escenarios en los que tomar una curva lo más rápido posible cuesta más energía, dejando al conductor con menos recursos para desplegar en las rectas. Aquí es precisamente donde los equipos y los pilotos deben encontrar el equilibrio adecuado.

“Definitivamente es un desafío para los pilotos y hay casos en los que cuando tomas las curvas más rápido gastas más energía y recuperas menos”, dijo Russell. “Así que en el transcurso de la vuelta tienes menos energía para gastar. Puedes ganar algunas décimas en las curvas, pero puedes perder algunas décimas en la recta. Toma un poco de tiempo, simplemente dominarlo”.

Naturalmente, esto difiere de una pista a otra, dependiendo del trazado. Por eso la preparación, a la que se refirió Antonelli al mencionar la HPP de Mercedes, es de crucial importancia, opinión que comparte Ocon.

“Creo que vamos a tener más información antes de la sesión para poner el despliegue donde queremos y donde exactamente es importante hacerlo, y de manera más eficiente y cómo nos sentimos más rápidos con eso”, dijo el piloto de Haas. “Una vez que comienza la sesión, en realidad depende de los ingenieros hacer que funcione. Así que yo diría que es 20-80, 20% para nosotros, 80% para los ingenieros”.

Esteban Ocón, equipo Haas F1

Foto de: Equipo Haas F1

Al volante, el francés dice que se requiere cierto nivel de disciplina para lograr la forma más rápida de completar una vuelta, aunque parezca un poco antinatural. “Para conducir hay que respetarlo”, añadió Ocon. “Pero tenemos herramientas realmente buenas en este momento, para cumplir con todo lo que necesitamos hacer, y no es tan complicado de seguir”.

Russell enfatiza este punto y añade que, en última instancia, se convierte en algo natural para los conductores.

“Una vez que lo domines, será la forma normal de conducir”, dijo el conductor de Mercedes. “Para ser honesto, fue mucho más simple de lo que esperaba y mucho más intuitivo de conducir.

“El tren motriz, las opciones de marcha, todos los equipos tienen que usar marchas bastante bajas en las curvas para maximizar la cosecha, todo sobre lo cual teníamos dudas. Pero, para ser honesto, se siente como un auto de carreras”.

Gestión de la energía en el combate rueda a rueda: intentar leer al oponente

Si bien lo anterior trata de maximizar el rendimiento en una sola vuelta, las carreras son, naturalmente, más complejas que eso. Aquí es donde realmente entra en juego el “ajedrez rápido”, para usar las palabras de Antonelli.

El domingo hay una variable adicional: el conductor al que te enfrentas. No se trata sólo de conseguir el tiempo de vuelta teóricamente más rápido, sino de maximizar las oportunidades de adelantamiento. Esto significa que un piloto debe pensar tácticamente para estar en la posición correcta en las partes correctas del circuito, combinado con el modo de adelantamiento, y también para sorprender al oponente.

George Russell, Mercedes

Foto de: Mercedes AMG

“Obviamente no tienes tanto tiempo para pensar en cada movimiento, pero este año siempre hay que intentar estar dos pasos por delante de los demás, especialmente durante las peleas”, explicó Antonelli. “Cuando estás planeando un pase o cuando estás defendiendo, siempre tienes que intentar estar dos pasos por delante del otro e intentar predecirlo u obligarlo a hacer algo”.

Con esto, el italiano indica que los pilotos deben leer a sus oponentes y, en base a ello, utilizar su energía tácticamente. Precisamente por este motivo, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, espera adelantamientos en lugares inusuales, aunque la FIA ha moderado un poco esta expectativa.

El director del monoplaza, Nikolas Tombazis, cree que la mayoría de los equipos convergerán en estrategias similares para no ser vulnerables en partes clave de la pista, diciendo: “Creo que una vez que la gente sepa cómo utilizarlas, podrán asegurarse de que no son un blanco fácil en la recta”.

Queda por ver si esta nueva forma de competir atraerá a todos los aficionados y pilotos de F1. El dúo de Mercedes y Wolff estaban entusiasmados con las primeras señales del lunes, mientras que Oliver Bearman de Haas calificó la gestión de energía como “aburrida”.

Las próximas semanas revelarán la percepción general de la parrilla, pero los pilotos de F1 al menos tienen muchas más herramientas con las que jugar y más cosas en las que pensar mientras conducen que antes. En este sentido, ahora es realmente un juego de ajedrez de alta velocidad, exactamente como lo describió Antonelli.

Información adicional de Filip Cleeren y Ben Vinel

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– El equipo de Autosport.com