Cómo las 500 Millas de Daytona dejaron de ser una cuestión de velocidad bruta

Es muy probable que el fundador de NASCAR, Bill France Sr., al diseñar el trazado del Daytona International Speedway a finales de los años cincuenta en colaboración con Charles Moneypenny, imaginara una pista enorme y rápida en la que los conductores correrían a velocidades vertiginosas en cada vuelta, sorprendiendo a los espectadores con cifras de millas por hora sin precedentes en el mundo de las carreras de autos stock.

Si avanzamos hasta 2026, la carrera más importante de Francia cumplirá casi 70 años. Las velocidades siguen siendo sorprendentes para los no iniciados. ¿Conductores corriendo uno al lado del otro a 200 millas por hora? Ridículo. Las 500 velocidades principales en 1959 eran considerablemente más lentas, alrededor de 150 (el promedio de la pole position era 140), pero todavía estaban muy al límite para ese período.

Anuncio

Se podría perdonar a Francia, que eventualmente construiría una pista aún más rápida en Talladega, Alabama, por creer que su circuito de Daytona seguiría siendo el más rápido de los rápidos, que el piloto dispuesto a correr cada vuelta al máximo saldría victorioso.

En cambio, las carreras en Daytona han evolucionado de maneras a veces novedosas, y la victoria a menudo no es para el más rápido, incluso cuando los estilos de los autos han cambiado a lo largo de las temporadas.

“Siento que es un poco más difícil mostrar tus habilidades como piloto de carreras con este auto de lo que solía ser, y así es este auto”, dijo Ryan Blaney.

Al principio, una vez que los pilotos se recuperaron del asombro ante este inmenso paisaje nuevo que se les pidió que navegaran, la historia giró en torno al calado. El siempre astuto Junior Johnson y otros descubrieron que unir dos autos, entre el parachoques delantero y el trasero, hacía que ambos autos fueran más rápidos, y así nació la era moderna de las carreras de autos stock de alta velocidad.

Anuncio

Luego vino el famoso pase de honda. Durante un tiempo, las peculiaridades de la repesca hicieron que el primer puesto fuera el último lugar que un piloto quería estar en la última vuelta, ya que el segundo clasificado podía aprovechar el efecto latigazo creado por el rebufo para adelantar y tomar la delantera. Este efecto quedó profundamente ilustrado en la carrera de verano de 1974 en Daytona, cuando el líder David Pearson redujo la velocidad y cayó hacia el interior al entrar en la última vuelta, lo que obligó al segundo clasificado, Richard Petty, a adelantarlo. Luego, Pearson ejecutó perfectamente el tirachinas para ganar la carrera. Petty calificó la maniobra de peligrosa. Pearson dijo que simplemente estaba haciendo el único movimiento que ganaría la carrera.

A medida que las velocidades comenzaron a sobrepasar los límites en Daytona y Talladega, NASCAR probó varios métodos, incluidas placas restrictivas del motor y modificaciones de la carrocería, para tratar de evitar que los autos volaran por el aire y calmar a las aseguradoras que estaban preocupadas por los autos que visitaban las tribunas.

Los equipos reaccionaron a cada cambio. Durante breves períodos, Daytona fue testigo del drafting en tándem, en el que dos autos conducían juntos vuelta tras vuelta en una extraña manifestación de carreras de “equipo”. Y luego vino el drafting, con los pilotos aprovechando una carrera apretada en la recta final para golpear al auto de adelante y darle un impulso extra. En última instancia, NASCAR desaprobó esta táctica, especialmente cuando se intentó en las curvas y provocó choques, y limitó su alcance.

Anuncio

La última versión de las carreras de Daytona se basa en el concepto de reunirse en grupos grandes mientras se opera a una cierta fracción de aceleración máxima, ahorrando así combustible y potencialmente limitando el tiempo que se pasa en boxes para nuevas cargas de combustible. Esto ha dado la impresión de que la carrera “real” no llega hasta el final de las 500 millas, y la evidencia estadística tiende a apoyar esta idea.

William Byron, ganador de los 500 metros el año pasado, corrió 15^thfaltando 10 vueltas.

En las últimas nueve carreras de 500, el ganador sólo lideró la última vuelta en tres carreras.

Se espera que las carreras de pelotón provoquen accidentes a medida que aumenta la tensión al acercarse el final de la carrera. En 17 de las últimas 21.500 carreras, la recta final con bandera verde ha durado dos vueltas o menos. En sólo dos de las últimas 21 pruebas la pista verde final ha durado más de seis vueltas. Los accidentes han obligado a seis de los últimos ocho 500 a hacer tiempo extra.

“El año pasado pensé que íbamos a ganar, exactamente dónde estábamos y con quién corríamos y me estaba posicionando y luego te caes”, dijo el tres veces ganador de las 500, Denny Hamlin. “Estos días son solo las 500 Millas de Daytona. Chocar es una gran posibilidad. No creo que haya terminado bien en la era NextGen aquí, pero he corrido bien. He estado muy infeliz. Todavía estoy tratando de descubrir cómo terminar estas carreras sin ser aplastado de ninguna manera”.

Anuncio

Al final es una jungla.

“La tormenta se está gestando”, dijo Joey Logano, ganador de las 500 Millas de 2015. “Lo sabes y empiezas a darte cuenta de dónde estás y de lo que puede y no puede pasar. Honestamente, lo peor es que si estás en la cuarta fila, un poco encerrado en la parte inferior tal vez, y te das cuenta de que probablemente no voy a ganar desde donde estoy y probablemente me voy a estrellar. Empiezas a darte cuenta de eso”.

“Estás justo en el medio de donde va a ocurrir el accidente. Va a ser justo allí. Puedes salir de él. Tal vez no, y cuanto más atrás estés, más probabilidades tendrás de verte involucrado en ese accidente, así que antes de eso, intentas posicionarte donde tengas opciones”.