Cómo se disiparon los temores sobre las nuevas reglas de la F1 a pesar de reducir marchas en rectas, subidas y subidas

Después de las quejas iniciales basadas en las pruebas en simulador, los conductores se mostraron cautelosamente optimistas sobre las nuevas regulaciones después de las primeras pruebas en pista en 2026. El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, va aún más lejos y dice que no vio “ningún aspecto negativo” con la nueva máquina.

“No veo ningún punto peor y no estoy exagerando ni tratando de hacer un producto mejor de lo que es”, dijo Wolff a los medios, incluido Autosport, antes del lanzamiento de Mercedes. “Creo que los coches son geniales, son espectaculares. Parecen coches de Fórmula 1 otra vez. No son demasiado pequeños ni demasiado grandes, no se parecen a las ballenas del pasado. La estética es muy buena.

“También me gusta el concepto del motor en términos de impulso. George pasó a Colapinto mientras Colapinto hacía sus carreras largas. Creo que era como una diferencia de velocidad de 60 km/h en línea recta, o 50 km/h. Y es muy emocionante saber dónde, cuándo y cómo un conductor va a desplegarlo y optimizarlo”.

“Vamos a ver muchos más adelantamientos, y los veremos en áreas que no esperaríamos. Además de tener los autos más rápidos con los mejores conductores, también tendrá esta dimensión adicional de conducción inteligente y tácticas que, en mi opinión, serán fáciles de entender. Hasta ahora, no he visto nada negativo. Y nuevamente, no iré demasiado lejos ni exageraré nada en lo que no creo. Para mí, hasta ahora cumple todos los requisitos”.

Los conductores también se muestran cautelosamente positivos. La situación real parece menos preocupante de lo que algunos esperaban debido a sus funciones de simulador.

“Para ser honesto, es bueno no tener más marsopas, ¡así me siento más cómodo!” » Russell se ríe. Los autos de 2026 son menos sensibles a la altura de manejo, lo que significa que los equipos no tienen que operar al límite tanto como el año pasado y los conductores experimentan menos molestias físicas.

Naturalmente, los coches de 2026 son más lentos y tienen considerablemente menos carga aerodinámica que los coches con efecto suelo, pero según el compañero de equipo de Russell, Andrea Kimi Antonelli, esto no es insuperable desde la perspectiva del conductor.

“Creo que el coche es muy divertido de conducir. Aunque es un poco más lento que el año pasado, realmente no lo sientes. Por supuesto, te sientes un poco deprimido en las curvas de alta velocidad con una falta de carga aerodinámica en comparación con el coche del año pasado, lo que creo que va a ser muy difícil de igualar. Pero estamos sólo en el inicio de las regulaciones y creo que la evolución será enorme a lo largo de los años”.

“Creo que el coche como base, para empezar, es bastante bueno. Es mucho mejor de lo esperado y es divertido de conducir. Obviamente sientes los 30 kg menos y el coche es un poco más pequeño. Simplemente sientes que es más ágil, especialmente en los cambios de dirección y en las curvas a bajas velocidades, lo cual es una sensación agradable”.

¿Hacer cambios descendentes en línea recta en 2026?

Por otro lado, la F1 será algo más que pilotos que lo den todo esta temporada: la inteligencia del conductor detrás del volante a la que Wolff ya ha hecho referencia. Si bien puede ser positivo que los conductores puedan marcar una diferencia aún mayor que antes, la mayoría está de acuerdo en que esto no debería conducir a trucos artificiales.

Además de la aerodinámica activa, la gestión de la energía juega un papel mucho más importante que nunca, y Max Verstappen advirtió hace años que esto podría llevar a bajar de marcha en las rectas. Después del shakedown del Barcelona, ​​Russell admitió que esto sigue siendo así, aunque personalmente no lo considera un problema tan grande como se temía inicialmente.

“Obviamente se ha hablado mucho sobre hacer cambios descendentes en las rectas en ciertas circunstancias. Ese probablemente seguirá siendo el caso, pero no parece tan anormal para ser honesto. La forma en que lo describiría es como si estuvieras conduciendo tu auto cuesta arriba, todavía vas a toda velocidad, pero pierdes un poco de velocidad y puedes simplemente hacer cambios descendentes para tener un poco más de revoluciones para subir esa colina. Eso es lo que se siente a veces cuando el motor está cosechando y que te estás regenerando. la batería.

“Así que hay ocasiones en las que puedes reducir la marcha al final de la recta incluso cuando vas a toda velocidad, pero fue más extraño en el simulador que en la realidad. Hablé con algunos otros conductores y de hecho comentaron lo mismo, así que fue bastante intuitivo”.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17

Foto de: Fórmula 1

Elevación y rueda libre en la clasificación: ¿la F1 se parece más al ajedrez?

Bajar de marcha en línea recta no es el único aspecto que puede parecer antinatural a los aficionados a la F1. Varios pilotos dijeron que tuvieron que ponerse de pie durante una vuelta de clasificación para finalmente marcar el mejor tiempo posible.

“En las carreras de estilo de clasificación, hacemos subidas, subidas y todo eso”, admitió Esteban Ocon. “Es algo muy nuevo de hacer, pero desde el simulador solo me tomó una pasada para hacerlo. En realidad, ahora es bastante extraño no hacerlo. Es tanto que hemos estado conduciendo con elevación y deslizamiento, así que ahora nos hemos acostumbrado a ese estilo de conducción”.

“También tiene sentido con el coche, porque si te quedas todo el camino, tiras del freno de mano al final de la recta, y si arrancas y rueda, no es mucho. Así que te sientes más rápido si arrancas. Es bastante natural porque es la forma más rápida de conducir. Obviamente es muy diferente de lo normal, pero al final sentí que era bastante natural”.

Según Russell, esto es en cierto modo similar a la gestión de neumáticos, aunque para 2026 se ha añadido un segundo factor en forma de gestión de energía.

“En el pasado, los conductores levantaban y rodaban muy a menudo para salvar neumáticos y ayudarlos”, añadió Russeell. “No quita nada. Es simplemente la forma más eficiente de conducir. Y ahora tenemos algunas peculiaridades adicionales. Pero aún así hay que frenar lo más tarde posible, mantener la mayor velocidad en las curvas. El piloto más rápido siempre será el que salga primero. No creo que sea una carrera de ingeniería desde la cabina”.

¿No es la Fórmula E? “Sigue siendo F1, Senna también ha adaptado su estilo de conducción”

Esto último era una preocupación antes, que la F1 pudiera inclinarse demasiado hacia la Fórmula E. Russell admite que tenía exactamente la misma preocupación antes del primer shakedown, pero las primeras vueltas con el Mercedes W17 disiparon muchas de esas preocupaciones.

“Creo que era una duda que tenía antes de las pruebas, si sería como la Fórmula E, si se necesita un ingeniero para conducir el coche en lugar de un piloto de carreras”, dijo el piloto británico. “Pero la conducción fue definitivamente mucho más intuitiva de lo esperado”.

George Russell, Mercedes W17

Foto de: Mercedes AMG

Entonces sí, la F1 será diferente en 2026, pero según Russell, este tipo de evolución siempre ha sido parte de la serie. Hoy en día se presta más atención que nunca a la gestión de la energía, pero el británico, que comienza su octava temporada en la F1 este año, dice que, en esencia, no es diferente a cómo los pilotos se adaptan a otras innovaciones en el pasado.

“Sigue siendo la Fórmula 1. Todavía se siente como un auto de carreras y todavía estás superando los límites. Pero lo conduces de manera diferente. Pero si miras a finales de los 80 y los 90 y observas el estilo de conducción de Ayrton Senna, donde aceleraba a través de los vértices para hacer girar el turbo, esa también es una forma única de conducir. Y también de la misma manera que cuando pasabas de la palanca de cambios a las paletas. volante, es simplemente diferente y cambia.

¿Riesgo de velocidades de cierre extremas?

El riesgo potencial para la seguridad en todo esto es exactamente lo que Wolff mencionó al principio: velocidades de cierre significativas en las rectas. Especialmente en circuitos con muchas curvas ciegas como Jeddah, esto podría suponer un riesgo, aunque Russell, que planteó este tema hace dos años, está menos preocupado al respecto que antes.

El problema podría surgir en condiciones de lluvia, pero según Russell se resolvería en gran medida por sí solo: “Habrá algunos ejemplos de velocidades de aproximación significativas, pero no creo que sea un problema en condiciones secas. Sería un problema en carreras de baja visibilidad”.

“Sin embargo, si hay poca visibilidad, eso obviamente significa que está lloviendo. Y si conduces en mojado, debido a que tomas las curvas mucho más lento y las distancias de frenado son más largas, recuperas mucho más y gastas mucha menos energía. Así que en condiciones húmedas debería haber mucha energía para gastar en todo el recorrido y no deberías tener esas grandes velocidades de aproximación”.

En este caso, todos tienen suficiente potencia eléctrica gracias a una frenada más temprana y a velocidades más bajas en las curvas, lo que significa que los pilotos no necesitan cosechar en otras partes del circuito y por lo tanto no debería haber grandes diferencias de velocidad.

El verdadero éxito de las reglas de 2026 deberá demostrarse en la práctica y se juzgará principalmente por la carrera en sí y la facilidad con la que los pilotos puedan seguirse unos a otros -uno de los objetivos clave de la FIA-, pero hasta ahora los pilotos al menos parecen menos preocupados por los dispositivos “antinaturales” de lo que se temía inicialmente. Sí, la F1 será diferente, pero a juzgar por las primeras señales, no será la Fórmula E o Mario Kart.

¡Queremos saber de usted!

– El equipo de Autosport.com