Diseño exclusivo del alerón delantero del Mercedes F1 2026 revelado en el test de Barcelona

Cuando las nuevas reglas entran en vigor en la Fórmula 1, es natural ver muchas interpretaciones diferentes en la parrilla, particularmente en los componentes que definen el concepto general del coche. Desde la cola hasta la punta, desde los pontones hasta la suspensión y hasta el alerón delantero, los cambios se han extendido por los coches de 2026 en línea con la nueva filosofía de esta temporada.

La FIA buscó limitar el efecto de dispersión que dificultaba que los autos se siguieran en las curvas en épocas anteriores, al tiempo que introdujo una nueva característica importante: la aerodinámica activa en los faldones delanteros. Este último elemento mitiga el efecto de la resistencia aerodinámica sobre la demanda de potencia del sistema híbrido del motor.

En este nivel, más allá de algunos puntos duros, el reglamento concede a los equipos un cierto grado de libertad tanto en la interpretación del alerón como en la colocación de los actuadores que controlan la rotación de los flaps, como debajo del morro, o con dos elementos en el plano principal, como en el caso de los Racing Bull.

La tendencia seguida por la mayoría de los equipos es correr dos elementos separados (el máximo permitido por las regulaciones) para maximizar la reducción de la resistencia en áreas donde se puede desplegar la aerodinámica activa.

Pero un equipo ha tomado un camino diferente al de sus rivales: Mercedes.

Donde el W17 se distingue claramente de sus rivales es en la elección del punto de fijación de los dos pilones que conectan el morro con el alerón delantero. En todos los demás coches vistos hasta ahora, este punto de montaje está en el plano principal, mientras que en el W17 los pilones están unidos al plano secundario (resaltado en azul en nuestras imágenes), por lo que sólo los flaps del tercer plano (resaltados en amarillo) pueden moverse libremente.

A este respecto, el reglamento no impone restricciones especialmente estrictas: la presencia de uno o dos elementos móviles queda a criterio de los equipos, al igual que la elección de los flaps –definidos como “primarios” o “secundarios” según su posición en el ala- que se activarán. Las principales limitaciones están más bien relacionadas con el eje alrededor del cual deben girar los elementos, con el número de contraventanas autorizadas para ello y con la “desviación” respecto a la posición estándar, que es de 30 mm para la contraventana primaria y de 60 mm para la secundaria.

Detalle del alerón delantero del Mercedes W17 con plano secundario fijo resaltado en azul y planos terciarios móviles resaltados en amarillo

Foto de: Fórmula 1

En el centro de todo esto hay una interpretación diferente de cómo explotar los elementos del ala. El único elemento capaz de girar sería el último (resaltado en amarillo en nuestras imágenes), mientras que el segundo obturador fijo también tendría un ángulo de incidencia diferente al de sus rivales. Durante la prueba del lunes, Mercedes prestó especial atención a esta zona, llegando incluso a recurrir a la “vieja escuela” aplicando mechones de lana para analizar el comportamiento del flujo de aire.

Este enfoque inevitablemente plantea algunas preguntas. ¿Se pretende que esta solución se mantenga durante toda la temporada o habrá circuitos en los que, dependiendo de las características de la pista y los requisitos de carga aerodinámica, Mercedes optará por modificar el alerón? Por ejemplo, en los últimos años, Silverstone se ha convertido en uno de esos circuitos donde los equipos han comenzado a avanzar hacia configuraciones de carga aerodinámica relativamente bajas.

Los expertos de varios equipos han dicho que el nivel ideal de carga aerodinámica cuando el modo recto está activo diferirá de una pista a otra. No es necesariamente cierto que quieran perder tanto como sea posible, por lo que es necesario un elemento de ajuste.

Hasta el año pasado vimos cómo los equipos podían incluso cambiar la longitud del morro durante la temporada sin tener que someterse a una nueva prueba de choque, ya que la estructura interna se mantenía sin cambios y solo se cambiaba la calota exterior. En teoría, este margen también permitiría revisar la posición de las torres de apoyo, pero esta es una pregunta que seguramente se responderá durante la temporada.

Detalle del alerón delantero Mercedes W17 con plano secundario fijo resaltado en azul, flaps terciarios móviles resaltados en amarillo y acondicionadores de flujo resaltados en rojo

Foto de: Mercedes AMG

Hay otro elemento interesante a destacar en el alerón delantero del W17. Al elegir la ubicación de determinados componentes, Mercedes creó un canal en la parte inferior del morro que dirige el flujo de aire hacia el suelo, hasta la zona de la bandeja en T.

Como era de esperar, esta área tiene apéndices (resaltados en rojo en nuestras imágenes) dedicados a gestionar y optimizar la dirección y la calidad del flujo de aire aguas abajo.

En las imágenes difundidas durante el rodaje de Silverstone, parece que parte de la trampilla final está efectivamente fijada, mientras que las inserciones metálicas situadas justo al final de esta sección tienen la función de guiar el flujo de aire y generar pequeños vórtices útiles para gestionar el flujo en esta zona.

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– El equipo de Autosport.com