La evolución de los winglets en MotoGP

Los MotoGP Winglets se han convertido en una parte integral del diseño de motocicletas moderno. Hoy en día, prácticamente ningún fabricante ha fabricado bicicletas sin estos guardabarros delanteros, una innovación que comenzó como un experimento audaz.

Los Winglets aparecieron por primera vez en 2015, cuando Ducati introdujo llamativos elementos en la carrocería que sobresalían de la parte delantera de la moto como pequeñas alas.

El objetivo de esta innovación era aumentar la estabilidad durante la aceleración generando una carga aerodinámica específica. A medida que las máquinas de MotoGP se hicieron más potentes, se hizo cada vez más difícil mantener la rueda delantera en el suelo.

Los alerones crearon presión adicional en la parte delantera, evitando caballitos y permitiendo a los pilotos abrir el acelerador antes al salir de las curvas, dándoles una clara ventaja sobre la competencia. Pero con el éxito llegaron las críticas.

¿Por qué se prohibieron inicialmente los winglets?

Algunos equipos se han quejado del aumento de costos debido al desarrollo aerodinámico, mientras que los ciclistas y funcionarios han expresado preocupaciones sobre la seguridad.

Las aletas estaban fabricadas con elementos afilados de fibra de carbono que podían provocar lesiones en caso de colisión o incluso al adelantar. En 2016, la FIM intervino y se prohibieron los alerones que entonces sobresalían.

La seguridad no fue la única razón. El organismo rector también quería evitar que MotoGP se convirtiera en una carrera armamentista, en la que los equipos con enormes presupuestos pudieran dejar atrás al resto del pelotón mediante una constante innovación técnica.

El regreso: integración en lugar de complementos

La prohibición no marca el fin del desarrollo aerodinámico sino el comienzo de una nueva fase. A partir de la temporada 2017, el reglamento vuelve a permitir elementos aerodinámicos, pero sólo si están integrados en la carrocería y, por tanto, ya no constituyen piezas puntiagudas y salientes.

Esto condujo a una filosofía de diseño completamente nueva. En lugar de alas visibles, surgieron formas complejas de carenado con canales de aire integrados, llamados “aerocuerpos”. Estos debían ser aprobados por la FIM y cada equipo sólo podía utilizar un número limitado de modelos por temporada. El objetivo era evitar probar constantemente nuevos carenados aerodinámicos: un compromiso entre innovación y control de costes.

Con estos cambios comenzó la era moderna de la aerodinámica de MotoGP. Hoy en día, las bicicletas cuentan con guardabarros de varias etapas, guías laterales, difusores e incluso aletas en el basculante para optimizar el flujo de aire.

Los beneficios son obvios: la carga aerodinámica mejora la estabilidad de frenado, hace que la conducción a alta velocidad sea más suave y mejora el agarre al acelerar al salir de las curvas. El flujo de aire se canaliza deliberadamente para hacer que la bicicleta sea más controlable durante cada fase de la conducción.

La desventaja

Pero estas aletas no están exentas de defectos. Muchos conductores creen que, si bien la aerodinámica permite tiempos espectaculares, puede ser perjudicial para la carrera en sí.

Las aletas crean un fuerte “aire sucio” o un flujo de aire turbulento detrás de la bicicleta líder. Esto dificulta que un ciclista se mantenga cerca sin perder presión delantera. La moto se vuelve menos estable y la presión de los neumáticos, especialmente los delanteros, aumenta.

Dado que la interrupción del flujo de aire reduce el enfriamiento, pueden ocurrir picos de presión peligrosos. El agarre disminuye, lo que dificulta los adelantamientos. Muchos pilotos dicen que MotoGP está perdiendo parte de su entusiasmo porque los efectos aerodinámicos complican las clásicas batallas rueda a rueda.

Guardabarros montados en horquilla del Aprilia Racing Team

Foto de: Gold and Goose Photography / LAT Images / vía Getty Images

Nuevas reglas a partir de 2027: restricciones aerodinámicas

Al desarrollar el nuevo reglamento para 2027, la FIM respondió con importantes cambios técnicos, que afectaron notablemente a la aerodinámica. El objetivo es reducir el impacto de los alerones y el diseño del carenado en el manejo de la moto, facilitando las carreras cercanas.

Las nuevas reglas limitan el ancho máximo del carenado delantero de 600 mm a 550 mm. Además, el punto más adelantado de la “nariz” ahora debe estar situado 50 mm más atrás.

La altura de las piezas aerodinámicas traseras se reducirá en aproximadamente 100 mm. Los fabricantes también pueden actualizar esta área solo una vez por temporada.

Estas medidas tienen como objetivo reducir la ventaja aerodinámica de los alerones grandes y minimizar el aire sucio. Los fabricantes simplemente tienen menos espacio para guardabarros anchos y prominentes.

Los dispositivos de altura de manejo y los sistemas Holeshot, que anteriormente ajustaban el equilibrio y el rendimiento de lanzamiento bajando temporalmente la suspensión, también se prohibirán por completo en 2027. Con la llegada de las nuevas regulaciones, se espera una vez más que las carreras dependan más de la habilidad del ciclista que de la aerodinámica.

Muchos dan la bienvenida a estos cambios, con la esperanza de batallas más reñidas y menos problemas de sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros, aunque algunos dudan que las restricciones aerodinámicas vayan lo suficientemente lejos.

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– El equipo de Autosport.com