Leyenda Porsche y Mercedes Hans Herrmann 1928-2026

Hans Herrmann, fallecido poco más de un mes antes de cumplir 98 años, será recordado para siempre por haber dado a Porsche su primera victoria definitiva en las 24 Horas de Le Mans junto a Richard Attwood en 1970. Pero eso sin contar los demás logros de su carrera, tanto en coches deportivos como en monoplazas.

El nativo de Stuttgart ha tenido éxito con las dos marcas de su ciudad natal, Porsche y Mercedes. Además de la victoria en Le Mans, Herrmann triunfó con Porsche en las 24 Horas de Daytona y obtuvo dos victorias en las 12 Horas de Sebring, lo que lo convirtió en el primer piloto en ganar la triple corona no oficial de las carreras de autos deportivos cuando ganó en Le Mans. Se podría argumentar que en realidad ganó el cuádruple, ya que también ganó la carrera en ruta Targa Florio, otro clásico del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en ese momento.

En Mercedes, compitió en seis carreras del Campeonato Mundial de Fórmula Uno como piloto junior después de ser reemplazado por el legendario jefe del equipo Alfred Neubauer. Recién había comenzado a competir en 1952 conduciendo su propio Porsche 356, pero dos años más tarde corría junto a Juan Manuel Fangio y Karl Kling en el equipo del gran premio Silver Arrows. Quién sabe adónde le habría llevado su carrera si Mercedes no se hubiera retirado de las carreras en circuito tras el desastre de Le Mans en 1955.

Que haya subido al podio en su cuarta participación en el campeonato del mundo, al volante de un Mercedes W196 en el Gran Premio de Suiza en Bremgarten en 1954, ha quedado en gran parte olvidado en el contexto de los acontecimientos que marcaron el final de su carrera en Le Mans. Y no sólo gracias a la victoria con el Salzburg 917K preparado de fábrica.

Apenas 12 meses antes, había terminado segundo en el Circuito de la Sarthe al volante de un Porsche 908 Coupé con Gérard Larrousse. Herrmann perdió ante Jacky Ickx en el Ford GT40 de JW Automotive compartido con Jackie Oliver por sólo 120 metros en un momento en que la organización de la carrera daba el margen de victoria a la distancia más que al tiempo.

Ickx ganó una carrera a rebufo en la última vuelta. La leyenda belga sabía que tenía que llegar tarde a Tertre Rouge cuando entró en la última vuelta para asegurar la repesca y salir al frente al final de la larga recta de Mulsanne. Se equivocó en el cronometraje en el primer intento, cruzando la línea de salida/meta antes de que el reloj marcara las cuatro. Tuvo que empezar de nuevo, deteniéndose a un lado de la carretera al salir de la curva en la recta con un intermitente parpadeando para convencer a Herrmann de que tenía un problema y asegurarse de que era el coche que remolcaba.

La victoria de Herrmann y Attwood en 1970 fue mucho menos dramática pero mucho más difícil: triunfaron en una carrera de desgaste celebrada en condiciones de lluvia y en la que sólo había siete finalistas clasificados. Su margen de victoria fue de nada menos que cinco asaltos.

Attwood había elegido a Herrmann como compañero de equipo porque “era uno de los mayores y, por tanto, el más sensato”. También quería el probado motor de 12 cilindros y 4,5 litros en lugar del nuevo 4,9 litros. Su conservadurismo nació de sus experiencias del año anterior: no le gustaba la versión original de cola larga del 917, ni la actitud entusiasta de su compañero Vic Elford. Se sintió frustrado por perder la victoria en las últimas vueltas de su debut en Le Mans en 1969 debido a un fallo en la transmisión.

El 917K ganador de Salzburgo se clasificó en el puesto 15, a más de una docena de segundos detrás del ganador de la pole, Elford, en un 917L de cola larga totalmente de fábrica. Herrmann insistió en que intentó inculcarle a Attwood la necesidad de adoptar un enfoque cauteloso. “Teníamos que asegurarnos de que durara 24 horas”, dijo a Autosport en una entrevista hace 15 años. “Por eso se lo di a Richard para que lo tomara con cuidado durante el primer tercio de la carrera”.

Attwood sintió que no había mucha estrategia involucrada: el motor de menor cilindrada y la cola corta significaban que la entrada a Salzburgo era “simplemente lenta”. No ayudó que Porsche prohibiera a los conductores poner la primera marcha de la transmisión de cuatro velocidades en las curvas de Mulsanne o Arnage. Y luego, no hubo mucha comunicación entre los dos pilotos. “Él no hablaba inglés y yo no hablo alemán”, dijo Attwood.

Herrmann y Attwood tomaron la delantera a primeras horas de la mañana, después de que la oposición dentro y fuera del campo de Porsche se desvaneciera. Pasó al frente cuando Jo Siffert en uno de los JWA 917K pintados por Gulf aceleró el motor, un 4.9, en la recta de salida y llegada.

Pero todavía faltaban 14 horas y las condiciones eran atroces hasta la hora del desayuno del domingo. “El nivel de concentración que tuvimos que demostrar durante 24 horas fue increíble”, recuerda Herrmann. “Física y mentalmente fue un gran desafío, porque la lluvia era impredecible”.

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Hans Herrmann / Richard Attwood, Porsche KG Salzburg, Porsche 917 K – Porsche 912.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

Le Mans 1970 será el canto del cisne de Herrmann. Le hizo una promesa a su esposa cuando salió a la pista: se retiraría de la cabina, a los 42 años, si ganaba. Cumplió su palabra.

Herrmann compitió (y ganó) su primera carrera con el cupé 356 de 1,5 litros en Nürburgring en 1952. Al año siguiente se coronó campeón alemán de autos deportivos y también corrió para Porsche, obteniendo el segundo lugar en la categoría de hasta 1,5 litros en Le Mans a bordo de un cupé 550 compartido con Helmut Glockler. El deporte del motor se convirtió en su carrera en lugar de apoderarse del café familiar: se formó como pastelero después de la Segunda Guerra Mundial, durante la cual estuvo brevemente alistado antes de decidir huir cuando se acercaba el final del conflicto.

La misma temporada hizo su debut en un Gran Premio conduciendo un Veritas RS en la era de la Fórmula 2 del campeonato mundial después de dos apariciones con el coche en carreras sin puntos. Su rápido ascenso lo llevó a Mercedes en 1954.

La carrera de Herrmann en monoplazas no terminó con la retirada de Mercedes del automovilismo. Corrió esporádicamente en F1 para varios pilotos privados y para Porsche, acumulando 18 apariciones en campeonatos mundiales hasta 1966, cuando condujo un Brabham F2 para Roy Winkelmann en el gran premio de su casa en Nürburgring.

Una de sus mejores temporadas en el automóvil se remonta a 1960, cuando ganó dos de las cinco carreras que componen el Campeonato Mundial de Autos Deportivos al volante de un Porsche 718 RS60 Spyder: triunfó en Sebring con Olivier Gendebien compartiendo volante y la Targa Florio con Jo Bonnier. Quedó séptimo en los 1.000 km de apertura de la temporada en Buenos Aires y cuarto en los 1.000 km de Nürburgring en la época en la que solo se otorgaba un título de constructores.

La temporada de 1968, el año de su victoria en Daytona y su segunda victoria en Sebring, fue otro éxito para Herrmann. Condujo los dos 907L que terminaron primero (con otros cuatro pilotos) y segundo en Daytona, compartió la victoria en Sebring con Siffert en una versión de cola corta del coche y también ganó los 1.000 km de París en Montlhéry con un 908 copilotado por Rolf Stommelen, uno de sus compañeros de equipo en Daytona.

Herrmann, que también corrió con turismos para Abarth en la primera mitad de los años 60, estuvo involucrado en numerosos accidentes a lo largo de su carrera. Se rompió una pierna en la Place du Casino durante las pruebas para el GP de Mónaco de 1955 con Mercedes y pasó por debajo de un paso a nivel cerrado frente a un tren que se acercaba rápidamente durante la Mille Miglia de 1954, camino a la victoria de primera clase para Porsche en el evento. También escapó de un accidente espectacular durante el GP de Alemania de 1959 en Avus cuando fallaron los frenos de su British Racing Partnership BRM P25.

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– El equipo de Autosport.com