Por qué la temporada de MotoGP 2026 promete ser un año de transición

El status quo establecido y dominado por Ducati, junto con la introducción de nuevos reglamentos técnicos a partir de 2027, hace que la mayoría de los fabricantes que participan en el campeonato del mundo de MotoGP acerquen 2026 como un año de transición.

Los cuatro títulos consecutivos acumulados por la marca italiana desde 2022 son la prueba más evidente de su superioridad en el marco regulatorio actual. Sin embargo, este panorama daría paso a uno completamente nuevo el año siguiente, con la introducción de motocicletas de 850 cc y una aerodinámica revisada.

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Es un cambio que abre una ventana de oportunidad para otros fabricantes, que esperan aprovechar la oportunidad para volver a luchar en primera línea. En términos de prestaciones y resultados, Aprilia es actualmente el fabricante más cercano a Ducati, aunque las cifras todavía muestran que el fabricante de Noale aún no está en condiciones de ser considerado una amenaza real. KTM parece haber dejado atrás, al menos temporalmente, la crisis económica que sacudió a la empresa y a su división de carreras. Honda espera consolidar la recuperación mostrada la pasada temporada, mientras que Yamaha apuesta por la importante inversión que ha realizado y que por fin empieza a dar sus frutos.

Teniendo en cuenta todo lo anterior, la lógica y el testimonio de varios contendientes indican que 2026 será un año de transición por varias razones. En primer lugar, cabe señalar que los motores están congelados desde principios de 2025, lo que elimina cualquier margen de desarrollo para uno de los componentes más complejos de las motocicletas. Además, el calendario de actualización de las bicicletas también diferirá significativamente de lo que podría considerarse convencional.

La llegada de la nueva normativa en 2027 supondrá que la gran mayoría de cambios se introducirán a partir de la primera parte de la temporada. “Antes de las vacaciones de verano, previstas para julio, ya me centraré exclusivamente en la moto de 2027”, admite el piloto de pruebas de Honda, Aleix Espargaró.

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En la misma línea, las especificaciones de los neumáticos se mantendrán sin cambios, dada la salida de Michelin a finales de 2026 y la llegada de Pirelli en 2027. El plan del fabricante francés para su último año en MotoGP pasa por reducir de tres a dos las especificaciones de neumáticos delanteros disponibles, así como frenar la introducción de un nuevo compuesto delantero.

Este cambio de prioridades se ve reforzado aún más por el deseo de algunos equipos de convencer a los corredores de que desean retener o, en algunos casos, fichar. Yamaha, KTM y Honda están especialmente bajo presión en este sentido. La marca de Iwata desea que Fabio Quartararo renueve su contrato, que expira a finales de 2026. “El Diablo” parece carecer de paciencia, al menos a juzgar por las declaraciones que ha hecho en los últimos meses, y sigue esperando un avance en términos de prestaciones del M1 que sea lo suficientemente convincente como para convencerle de no buscar en otra parte.

Miguel Oliveira, Pramac Racing

KTM se encuentra en una situación similar con Pedro Acosta. El corredor murciano ya ha explorado la posibilidad de una salida anticipada a finales de 2025, un año antes de que expire su contrato, pero los dirigentes de Mattighofen ni siquiera se han sentado a negociar el importe de la indemnización. Acosta tiene a Ducati y Honda en la mira, y KTM sabe que las escasas posibilidades que le quedan de extender su relación con el español dependen de darle un cohete durante la pretemporada, lo que le hace dudar, especialmente porque Motorsport.com entiende que la intención de Acosta es decidir su futuro antes de que comience el campeonato en Tailandia a principios de marzo.

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En cuanto a Honda, la fábrica con sede en Tokio es, sobre el papel, el fabricante que más ha mejorado respecto a 2024, sumando un 25% más de puntos. En los próximos meses quedará más claro si este indicador es lo suficientemente representativo como para concluir que el gigante japonés ha despertado realmente de su letargo.

Aunque ningún participante admita abiertamente estar más centrado en el proyecto 2027 que en el campeonato que comenzará en Tailandia el próximo mes de marzo, la realidad apunta en esta dirección. “Nadie debería esperar que la situación sea muy diferente este año, porque las cosas serán más o menos iguales que en el pasado”, dijo un ejecutivo de Honda a Motorsport.com.

Yamaha comparte el punto de vista de Honda. De cara a 2027, ha reorganizado su estructura y reconstruido su equipo satélite, con la esperanza de que esta inyección de capital se traduzca en un rendimiento en la pista, que aún no se ha materializado. Yamaha ya compartió sus esfuerzos la temporada pasada, compitiendo con la M1 con el motor de cuatro cilindros en línea mientras desarrollaba el V4 en paralelo, y Augusto Fernández ya lo utilizó en algunas pruebas del calendario.

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Tampoco es probable que el rendimiento de Aprilia difiera significativamente del de la temporada pasada, aunque el principal interrogante se refiere a Jorge Martín y cómo afrontará el segundo año de su contrato después de un primero plagado de contratiempos. El RS-GP ciertamente puede seguir mejorando, pero las estadísticas muestran que, a lo largo de un campeonato completo, sigue lejos de la Desmosedici. Dado el esfuerzo que Aprilia debe hacer a su matriz Piaggio para liberar fondos en circunstancias normales, esto probablemente será aún más difícil en vísperas de un cambio regulatorio que requerirá una inversión mayor de lo habitual.

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