Por qué una parte importante de las reglas de la F1 para 2026 aún son un trabajo en progreso

A finales de este mes tendrá lugar en Barcelona la primera prueba colectiva con 2026 máquinas. Lógicamente, gran parte del reglamento de 2026 ya está ultimado, pero la FIA ha dejado deliberadamente varios aspectos algo abiertos. Según Nikolas Tombazis, estas son las “palancas” con las que puede jugar el órgano rector si la situación actual no es satisfactoria de un modo u otro.

Uno de los elementos aún en construcción es el de los adelantamientos. El DRS ha desaparecido porque cada conductor podrá utilizar la aerodinámica activa en cada recta, tanto delante como detrás del coche. Esto llevó a la introducción del modo de adelantamiento, que es un poco como un sistema de empujar para adelantar.

¿Cómo se supone que funciona el modo de adelantamiento en la F1?

En la práctica, su funcionamiento es doble, explica el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, a determinados medios, entre ellos Autosport.

“Esto es algo que permitirá a los coches que están un segundo detrás del coche de delante a) recolectar más energía a lo largo de la vuelta, aproximadamente medio megajulio más, y b) emitir más de esa energía, porque hay una curva que define la energía disponible para los coches. Es la potencia disponible en función de la velocidad, y obtienen mayor potencia que el coche de delante. Así que tienen a) más energía y b) más potencia cuando están un segundo detrás, por lo tanto, el equivalente al DRS”.

De hecho, en los reglamentos técnicos, el despliegue del ERS está vinculado a una curva, denominada tasa de rampa. Sin modo de adelantamiento, esta curva desciende progresivamente hasta que el despliegue llega a cero a una velocidad de 345 km/h. En modo de adelantamiento, la curva permanece plana durante más tiempo (con un mayor despliegue del ERS), antes de descender bruscamente a cero a una velocidad de 355 km/h. Esto significa que el coche que le persigue puede utilizar más energía eléctrica (y a mayor velocidad) que el coche que le precede.

Para no tener problemas con la cantidad de energía, la recolección permitida por turno también es ligeramente mayor. Así se especifica en el artículo C5.2.10 iii del reglamento técnico: “Se podrán recuperar hasta 0,5 MJ de energía adicional en cada vuelta en las condiciones especificadas en el artículo B7.2”, relativo al modo de adelantamiento.

Sin embargo, otros aspectos aún no están ultimados, como la longitud exacta de las zonas de activación. Todavía es un trabajo en progreso, ya que la FIA quiere encontrar el equilibrio adecuado: adelantar no debería ser demasiado difícil, pero debería seguir siendo un desafío.

“Todavía estamos afinando esto, lo que significa que a medida que tengamos más y más simulaciones finales, tenemos palancas que podemos ajustar desde un punto de vista regulatorio. Tenemos palancas para hacer las cosas un poco más fáciles, o si nos resulta demasiado fácil, tenemos palancas para hacer las cosas un poco más difíciles. No queremos que los adelantamientos se realicen en una ventana estrecha”.

“No queremos que los muchachos se adelanten sin pelear. Siempre queremos tener esa pelea. Pero tampoco queremos que sea imposible, para que después de la primera vuelta sepas cómo van a llegar a la meta. Tenemos maneras de ir en ambos sentidos. Cuando tengamos todas las carreras iniciales y las simulaciones finales, etc., es posible que tengamos que hacer algunos pequeños ajustes”.

Esto significa que la FIA examinará de cerca todos los datos de las pruebas de invierno en Barcelona, ​​​​lo que permitirá al organismo rector comparar las cifras en pista con simulaciones anteriores.

¿Mayores diferencias de velocidad debido a la gestión de energía?

Además del modo de adelantamiento, hay otro factor clave. La gestión de la energía por parte del conductor será mucho más importante que antes, lo que significa que pueden aparecer diferencias entre coches en determinados puntos del circuito. Si un conductor ejerce más energía mientras que otro la aprovecha, esto, en teoría, podría conducir a mayores diferencias de velocidad.

Precisamente por eso algunos jefes de equipo han pronosticado adelantamientos en “lugares inusuales”, aunque aún está por ver si esto sucede realmente. Es más probable que todos los equipos converjan más o menos en la misma estrategia para una pista determinada, como predice Tombazis.

“Las diferencias en la energía (de gestión) pueden crear una situación en la que un coche puede no ser capaz de defender su posición también. Pero creemos que a medida que los equipos y los pilotos se acostumbren a operar de cierta manera, se asegurarán de no ser completamente vulnerables a una situación particular”.

“Si de repente tomáramos estos 22 autos y los pusiéramos en la parrilla ahora para comenzar a competir hoy, estoy seguro de que encontraríamos situaciones en las que sucedería lo que estás diciendo, porque la gente aún no está completamente optimizada. Pero creo que una vez que la gente sepa cómo usarlos, podrán asegurarse de que no sean un objetivo fácil en la recta”.

Charles Leclerc, Ferrari lidera en la salida

Foto de: Mark Thompson / Getty Images

¿Existe riesgo de juegos políticos en la F1?

Finalmente, incluso después de las pruebas de invierno, la FIA puede ajustar ciertos números circuito por circuito para garantizar que los autos no se queden sin energía eléctrica demasiado pronto.

“Habrá algunos parámetros específicos del circuito que podremos ajustar, por ejemplo, la potencia máxima o la energía máxima que se puede recolectar”, añadió Tombazis. “Porque nos hemos esforzado en hacer que el perfil de velocidad de los coches sea lo que consideramos natural. No queremos que los coches empiecen a despegar en mitad de la recta y demás”.

Una vez más, la primera semana de pruebas de invierno será un punto de referencia importante para la FIA.

“Existe cierto deseo de ver en las pruebas de invierno cómo se comportan los coches, para ver si impulsamos algunos parámetros adicionales y damos un paso más, más simple y menos dependiente de la gestión de energía. Tenemos ciertos escenarios en nuestro bolsillo trasero, pero hemos llegado a un buen lugar con los fabricantes de PU. Creemos que probablemente sea bueno, pero una vez que veamos dónde estamos en las pruebas de invierno y si necesitamos tener más discusiones, tenemos algunas ideas en el bolsillo”.

Esto lleva a la pregunta de si ajustar ciertas cifras podría provocar discusiones políticas, dado que en la F1 todo es político. Después de todo, aquellos con una unidad de poder fuerte pueden estar menos dispuestos a cambiar que aquellos que se quedan atrás. Tombazis reconoce este riesgo, pero subraya que el papel de la FIA es precisamente actuar en el mejor interés de la serie.

“¿Quiere decir que los diferentes fabricantes de PU pueden no estar en la misma página? Sí, por supuesto, es un desafío, porque, como he dicho muchas veces, nosotros, como FIA, nos preocupamos por la salud del deporte”, dijo. “También se preocupan por la salud del deporte, pero también por si ganan carreras o no, y eso complica un poco las cosas.

“Y cuando llegas al nivel de ingeniería, se preocupan por la salud del deporte, si ganan carreras y, además, si tienen un trabajo interesante. Eso lo hace aún más complicado porque no siempre apoyan la solución que es mejor para la salud del deporte. Eso hace que la toma de decisiones sea un poco más complicada, pero es parte de nuestro trabajo”.

Ver: Explicación del reglamento técnico de Fórmula 1 2026

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