Qué significa la nueva terminología y tecnología de F1 2026

Una sensación de presentimiento acompaña la llegada del nuevo ciclo regulatorio de la Fórmula 1. Si bien el nacimiento de la generación 2026 de la F1 ha sido ciertamente problemático, con preocupaciones genuinas planteadas a lo largo del desarrollo de las nuevas reglas, muchos han tendido a pecar de cautelosos en sus predicciones.

Por supuesto que el panorama cambiará y será una F1 muy diferente a la que tendremos que acostumbrarnos. Podría ser malo, podría ser bueno; al final será sólo subjetivo. Si no eres fanático de los autos 2022-25, entonces las características de las nuevas máquinas pueden hacerte flotar; Sin embargo, si busca simplicidad, la variedad de cosas nuevas puede resultar difícil de apreciar.

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Pero si las carreras son buenas, ¿realmente nos importará algo de esto?

Para algunos, las nuevas reglas requerirán un cierto nivel de comprensión, y eso es algo que intentaremos brindar aquí. Para aquellos que entienden un poco mejor lo que implican las complejidades técnicas, puede haber una o dos pepitas de algo nuevo que podrían extrapolarse y aplicarse a la feria de este año. Al fin y al cabo, parte de la información que circula por Internet ha sido un poco engañosa. Esperemos que esto aporte algo de claridad sobre lo que nos depara el próximo año.

Aerodinámico

Aerodinámica activa: La F1 ahora tiene alerones delanteros y traseros que se mueven en respuesta a las acciones del conductor en el volante. De hecho, este es esencialmente el sistema de reducción de resistencia utilizado entre 2011 y 2025 en la parte trasera, combinado con algo similar al alerón delantero móvil visto en 2009.

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Sin embargo, sus casos de uso no son los mismos que los de DRS. En cambio, cada circuito constará de áreas designadas donde se podrá utilizar el “modo recto”, y el “modo de esquina” se utilizará en todas las demás ubicaciones.

Ver: Explicación del reglamento técnico de Fórmula 1 2026

Cuando el “modo recto” está disponible, las aletas delanteras y traseras cambian de alineación y se mueven a un ángulo de ataque más bajo. Esto reducirá la resistencia general, permitiendo velocidades potencialmente más altas en las rectas. Todos tendrán acceso a él ingresando a áreas definidas en “modo directo”. Cuando un conductor se acerca a una curva y comienza a frenar, el coche vuelve a entrar en “modo de curva”, es decir. las alas volverán a su estado de mayor carga aerodinámica.

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Habrá desafíos más allá de simplemente proporcionar un actuador para controlar cada ala. Los equipos han tenido que perfeccionar la conexión de flujo con sus alas afectadas por DRS durante algún tiempo y crear un compromiso entre alas que proporcionen una alta carga aerodinámica en condiciones estándar y reduzcan aún más la resistencia cuando se activan.

Garantizar que el flujo pueda unirse rápidamente a ambas aletas en el modo de curva garantizará que el conductor tenga la máxima estabilidad tanto al frenar como al entrar en las curvas. Sin la rápida restauración del flujo de aire, el conductor no tendría el agarre necesario para tomar las curvas.

Suelos planos: La base pierde la aerodinámica del túnel Venturi (efecto suelo) observado de 2022 a 2025 y vuelve a una variante de los pisos “planos” utilizados de 1983 a 2021.

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En general, los nuevos pisos producirán una carga aerodinámica considerablemente menor. Las etapas 2022-25 funcionaron según un principio según el cual, en el área más pequeña del piso, el flujo de aire se aceleraba para producir un área de presión extremadamente baja. El flujo de alta velocidad y baja presión debajo creó una fuerza aerodinámica considerable, lo que permitió a los conductores tomar a toda velocidad muchas de las curvas de alta velocidad que se ven en el calendario de F1.

Los pisos más nuevos no tienen la capacidad de hacer esto y dependen de la expansión del flujo de aire en el difusor para generar fuerza aerodinámica. Antes de 2022, los equipos estaban experimentando con la inclinación (en otras palabras, colocar la parte delantera del piso más baja que la trasera) en un intento de producir esa aceleración y expansión del flujo de aire para producir más carga aerodinámica.

Los pisos planos se hicieron obligatorios inicialmente en 1983, cuando se prohibió por primera vez el efecto suelo aerodinámico, lo que dio lugar a una gran diversidad de modelos de automóviles, desde los Brabham BT52 y Tyrrell 012 con forma de dardo, hasta los Renault RE40 y Lotus 93T de lados más largos, y el McLaren MP4/1C con botella de Coca-Cola.

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Trenes motrices

Composición: La combinación de componentes del sistema de propulsión ha cambiado ligeramente respecto a la temporada pasada. Un motor de combustión interna turboalimentado V6 de 1.6 litros sigue siendo la pieza central, con una potencia de alrededor de 400 kW (536 hp), y complementado por un motor cinético más potente (MGU-K) que produce 350 kW (469 hp). No es completamente la división 50/50 anunciada, pero les da a los equipos mucho más por descubrir en lo que respecta a la eficiencia de sus componentes eléctricos.

Se ha eliminado el MGU-H, el bloque motor acoplado al turbocompresor según la normativa anterior. Esto se usaba ampliamente para extraer energía de la turbina cuando estaba fuera de velocidad y reinyectarla para eliminar el efecto del retraso del turbo.

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Modos de impulso y recarga: De hecho, esto es lo que ya hemos visto con el despliegue de energía según las regulaciones anteriores, pero con una interfaz un poco más manual. Los equipos generalmente han mapeado qué sistemas de recuperación de energía (ERS) implementar y recargar en ciertos momentos, aunque los conductores pueden modificar estos mapas según el escenario.

No era raro que los conductores usaran el botón de “adelantar” en el volante para ser más agresivos al desplegar su ERS al salir de las curvas y a lo largo de las rectas, ya sea atacando o defendiendo, pero la nomenclatura aquí estaba reservada para otra cosa, de ahí el uso universal de “impulso” y “recarga”.

En general, los conductores también han podido influir en la tasa de carga, ya sea a través de mapas de unidades de potencia o manualmente, pero tendrán más responsabilidad de hacerlo manualmente para garantizar la máxima disponibilidad de toda la asignación de 350 kW.

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Modo de adelantamiento: Reemplazar el DRS lo convierte en un modo empujar para adelantar que mantiene un automóvil a la potencia máxima de 350 kW durante más tiempo.

Para disipar algunos temores de que los coches de F1 se queden sin batería utilizable antes del final de las rectas, la FIA ha implementado una serie de características adicionales, entre ellas la aerodinámica activa. También introdujo una tasa de desaceleración para el MGU-K, efectivamente una disminución gradual en la cantidad de energía eléctrica utilizable a velocidades más altas, comenzando después de 290 km/h (180 mph) y finalmente llegando a cero a 355 km/h (221 mph).

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El modo de adelantamiento se puede aplicar en áreas designadas en la pista, siempre que el automóvil esté a un segundo de diferencia, de acuerdo con el uso permitido con DRS. La fórmula para calcular la desaceleración aquí es diferente, permitiendo que el coche de atrás funcione a plena potencia de 350 kW hasta 337 km/h (209 mph), donde luego comienza a retroceder hasta cero kW a 355 km/h (221 mph).

De hecho, el coche podrá alcanzar su velocidad máxima antes que el coche que le precede. No está claro si esto proporcionará un delta similar al DRS, y la energía adicional utilizada no necesariamente permitirá a los conductores usarlo en cada vuelta; Depende de ellos planificar sus puntos de recarga y, al mismo tiempo, asegurarse de permanecer dentro del segundo antes de implementar el modo de adelantamiento.

Combustible sostenible: Todos los coches de 2026 funcionarán con combustible que la FIA considera 100% sostenible, utilizando “componentes sostenibles avanzados” definidos. Como tal, cualquier componente de biocombustible debe ser un biocombustible de “segunda generación”, obtenido de biomasa no alimentaria o desechos municipales para evitar ingresar a la cadena alimentaria global. Cualquier residuo cultivable con un alto contenido de celulosa que no pueda ser digerido por los humanos se puede utilizar en un proceso de fermentación para producir el combustible de hidrocarburos necesario, al igual que los cultivos cultivados específicamente para biocombustibles.

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También se pueden utilizar combustibles de origen no biológico, llamados combustibles sintéticos o e-fuels. Aquí es donde se produce combustible a partir de hidrógeno y monóxido de carbono de origen sostenible (ambos pueden producirse mediante electrólisis de agua y dióxido de carbono respectivamente) y se coloca en una cámara de reacción con un catalizador para crear combustible.

En este caso, los métodos de captura de carbono pueden, en teoría, convertirlo en un combustible neutro en carbono, pero la eficacia de estos métodos es discutible, dados los altos niveles de energía necesarios para las aplicaciones de captura directa de aire.

Representación del coche FIA ​​F1 2026

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